Страница - 19

Транспорт на службе фронта и тыла

Славную страницу в историю Великой Отечественной войны вписал один из передовых отрядов рабочего класса страны — транспортники.

Классики марксизма-ленинизма высоко оценивали значение транспорта для экономики страны вообще, для военной экономики в особенности. Ф. Энгельс указывал, что «вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и от путей сообщения».

В. И. Ленин в период гражданской войны и иностранной интервенции подчеркивал, что без железных дорог «современная война есть пустейшая фраза». Стальные артерии, являвшиеся в мирное время «материальной опорой для связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, между различными областями СССР», во время войны служили еще и «для связи между тылом и фронтом».

Вторая мировая война — война громадных резервов, война насыщенных передовой техникой армий, война исключительной маневренности — еще раз подтвердила правоту классиков марксизма-ленинизма. Работа транспорта стала неотъемлемой частью стратегических планов воюющих сторон.

На предприятиях и в учреждениях транспорта и связи накануне войны работало около 13 тысяч коммунистов, то есть 10 процентов республиканской партийной организации. Великая Отечественная война Советского Союза поставила перед этой армией коммунистов Казахстана новые сложные задачи. От бесперебойной работы транспортной системы Казахской ССР в решающей степени зависело бесперебойное снабжение фронта различными видами оружия и снаряжения, людскими пополнениями, перебазирование на Восток и быстрейшее восстановление большого количества фабрик и заводов, питание уральской металлургии — решающего арсенала страны — рудой и углем.

«Дороги Урала, Казахстана и Западно-Сибирского края,— указывал академик В. Н. Образцов, выступая на совещании партийно-хозяйственного актива Карагандинской железной руды в июне 1942 г.,—имеют исключительно большое значение в деле развития нашей промышленности — в деле развития металлургии, угледобычи и другой оборонной промышленности. Мы сейчас переключились на Восток... Мы потеряли многое, мы можем это восполнить только за счет Востока».

Война внесла большие изменения в географию грузовых потоков. Эвакуация миллионов людей, а также многочисленных предприятий, строительство новых крупнейших заводов, ввод в эксплуатацию новых месторождений ископаемых и расширение добычи их на старых месторождениях—все это значительно расширило размеры грузопотоков по железным дорогам Урала, Сибири и Казахстана.

Удельный вес дорог Средней Азии и Казахстана в погрузке повысился с 7,9 % в 1940 г. до 15,1 % в 1942 г. По железным дорогам республики было перевезено только в Казахстан и Среднюю Азию около 1,5 миллиона эвакуированного населения, оборудование, 308 перебазированных предприятий. «Наши железнодорожники,— указывал М. И. Калинин,— проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от немецких варваров людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».

В период войны изменилось соотношение различных видов транспорта. Основная тяжесть по снабжению нужд тыла и фронта легла на железные дороги. В годы войны 65% парка грузовых автомашин республики было мобилизовано на фронт. Если до войны объем автотранспортных перевозок Казахской ССР составлял 53% в общем объеме перевозок, то в 1945 г. он снизился до 16%. На обслуживание фронта была мобилизована большая часть самолетов и летчиков гражданского воздушного флота республики.

Военное время обусловило неравномерность движения транспорта в течение суток. Появились также новые категории грузов (оперативные, различные грузы снабжения, топливо и сырье в адрес оборонных заводов, восстановительные материалы), в зависимости от которых повысились требования к срочности перевозок.

 Наконец, в годы войны, особенно на первом этапе, неизмеримо возросла роль железных дорог республики. Они связывали среднеазиатский, казахстанский тылы с фронтом, центральными районами. «Особенность Карагандинской железной дороги,— говорил первый секретарь Карагандинского обкома партии Л. Г. Мельников, выступая на партийно-хозяйственном активе железнодорожников области (19 августа 1943 г.),— в том, что она должна питать углем основную базу оборонной промышленности— Урал. Доставить кузбасский уголь к Уралу— задача трудная, там железная дорога — стратегическая, военная и угольная.

Магнитогорский завод на 80% питается нашим углем.

Кроме этого, ЦК ВКП (б) поставил задачу — питать углем заводы, находящиеся на Волге, где создана огромная база, питающая вооружением фронт».

Карагандинская дорога снабжала топливом не только промышленность Урала, а также Орско-Халиловский комплекс, промышленность Поволжья, железнодорожный транспорт.

Дороги Казахстана обеспечивали оборонные заводы марганцем, молибденом, вольфрамом, нефтью, углем, то есть всем необходимым стратегическим сырьем и продовольствием.

Выдающуюся роль дороги Казахстана, особенно Уральское отделение Южно-Уральской железной дороги, сыграли в период битвы под Сталинградом.

Все эти изменения выдвигали новые требования перед партийными организациями и политотделами дорог к руководству транспортом в условиях военного времени.

Коммунистическая партия энергично перестраивала работу транспорта на военный лад. «Как никогда,—писала 2 июля 1941 г. газета «Правда»,—« нужны теперь сплоченность всех звеньев железнодорожного конвейера, безупречное выполнение графика, удесятеренная революционная бдительность. Транспорт должен действовать как хороший часовой механизм».

Перестройка началась с перевода движения поездов на особый военный график, предусматривающий первоочередное продвижение войск и воинских грузов. Устанавливались очередность приема грузов, ограничение пассажирских перевозок. Коммунистическая партия, Советское правительство, ГКО принимали решительные меры по укреплению материально-технической базы, по усилению пропускной способности железных дорог в районах Поволжья, Урала,| Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии. Паровозный парк Карагандинской магистрали вырос с 302 локомотивов в 1940 г. до 632— в 1942 г. Свыше 250 эвакуированных паровозов разных серий получил Турксиб. Вступление в строй железнодорожной магистрали Акмолинск—Карталы увеличило пропускную способность на линиях Караганда — Магнитогорск. Сооружение линии Гурьев — Кандагач позволило кратчайшим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно. Важную роль в увеличении пропускной способности Турксиба, Ташкентской и Оренбургской железных дорог имело строительство 32 раздельных пунктов.

Политотдел и партийные организации гражданского воздушного флота были переведены на условия работы армейских организаций. При политотделе была создана партийная комиссия и учетный отдел. Воздушные линии Кустанайского, Чимкентского, Семипалатинского аэропортов были полностью законсервированы. Центр тяжести был перенесен на подготовку курсантов для школ Военно-Воздушных Сил.

Перестраивал на военный лад свою работу водный транспорт республики (Верхне-Иртышское, Аральское, Уральское, Балхаш-Илийское пароходства). Был введен применительно к военным условиям новый состав речного флота, предусматривалось вождение судов по графику, сокращение непроизводительных простоев судов под погрузочно-разгрузочные операции путем использования простейшей механизации, сокращение штата за счет ликвидации некоторых отделов пароходства.

ЦК КП Казахстана и правительство республики приняли решительные меры по концентрации мелких автохозяйств и предприятий в системе Наркомата автотранспорта республики. Было получено от разных организаций и хозяйств других ведомств свыше 2000 автомашин, требовавших восстановительного ремонта. В 2,5 раза увеличилось количество промышленных и ремонтных предприятий. Семь авторемонтных мастерских, шесть автобаз, складские помещения и часть оборудования были переданы оборонным стройкам. Таким образом, была ликвидирована распыленность автохозяйств, создана возможность установления действенного контроля за эксплуатацией машин.

В дни войны громадное оборонное и народнохозяйственное значение приобрел гужевой транспорт. Решением правительства республики организовывались специализированные гужетранспортные конторы, пикеты, заезжие дворы, фуражные базы на важнейших трактах республики.

Росла в дни войны и роль связи. В стране была введена обязательная платная трудовая повинность по перевозке и пересылке писем и почты. Установлен график движения почты по внутриобластным трактам. Почтовой связью были охвачены все населенные пункты республики. Темпами оборонной стройки велось строительство объектов связи. За два года войны в республике было построено 1320 магистральных и внутриобластных линий, подвешено свыше 11 тысяч километров проводов. Вступила в строй телефонная магистраль Алма-Ата — Караганда, Акмолинск — Орск — Оренбург — Москва. В крупные узлы телеграфно-телефонной связи превратились являвшиеся на деле прифронтовыми городами Уральск — Гурьев. В Уральске был развернут крупный военно-операционный узел связи, обеспечивающий надежную связь командования Сталинградского фронта со Ставкой Верховного командования. Появились телефонные станции в Павлодаре, Караганде. Подобных темпов строительства объектов связи республика до войны не знала.

Перестройка работы транспорта была взаимосвязана с перестройкой партийно-политической, организаторской работы, ее форм и методов соответственно требованиям военной обстановки. ЦК и партийные комитеты Коммунистической партии Казахстана повседневно руководили и направляли работу политотделов и партийных организаций дорог. Пленум ЦК КП(б) Казахстана, состоявшийся в самом начале войны, потребовал от партийных комитетов немедленного устранения недостатков в руководстве транспортом, уделить особое внимание пропаганде и внедрению передовых методов труда, использовав для этого все формы массово-политической работы. После пленума ЦК КП(б) Казахстана направил специальные бригады для оказания помощи политотделам в перестройке работы на военный лад и проверки состояния железнодорожного и водного транспорта.

На основе данных проверки ЦК КП(б) Казахстана разработал мероприятия по улучшению работы Турксиба и Карагандинской железнодорожной магистрали, Балхаш-Илийского речного пароходства.

Областные комитеты партии только в июле — августе 1941 г. 47 раз рассмотрели на своих заседаниях вопросы, связанные с ходом перестройки работы транспорта на военный лад.

Тревога Компартии Казахстана за состояние транспорта была не случайной. На ведущих магистралях страны, в том числе и Карагандинской, создалось напряженное положение. Изучив сложившуюся обстановку, в ноябре 1941 г. Центральный Комитет партии рекомендовал Наркомату путей сообщения для перевозки угля и кокса сформировать дополнительно на дорогах Урала и Сибири 200 кольцевых маршрутов, организовать в управлениях Томской, Омской, Карагандинской, Южно-Уральской, Пермско-Оренбургской, Пензенской, Юго-Восточной, Рязано-Уральской, Казанской, Туркестано-Сибирской дорог специальные диспетчерские группы для контроля за продвижением маршрутов с углем и коксом.

Карагандинский обком партии изучил состояние работы службы движения, паровозного хозяйства. Злободневным был признан вопрос о строительстве вторых путей Акмолинск—Караганда. О необходимости улучшения путевого хозяйства, развертывании подготовительных работ к весеннему ремонту пути, форсировании отгрузки угля из Карагандинского бассейна говорилось в решении январского пленума ЦК КЩб) Казахстана 1942 г.

Развернувшаяся война показала зрелость и боеспособность большой армии коммунистов, работавших на различных участках транспорта республики. Они выступали организаторами нового мощного трудового подъема трудящихся, являлись застрельщиками и вожаками всего нового, что рождалось революционной инициативой масс.

24 июня 1941 г. состоялось собрание коммунистов управления Турксиба. Особое значение коммунисты придавали укреплению единоначалия, полному охвату трудящихся военной учебой, заблаговременной «расстановке людей на производстве на случай ухода в армию», борьбе «против возможных панических настроений, сеятелей провокационных слухов, стремления больше закупать продуктов», работе с молодежью, женщинами-домохозяйками, агитационной работе на бывших избирательных участках.

Первичная партийная организация ст. Джамбул 27 июня 1941 г. посвятила свое первое собрание в военных условиях вопросу «О роли коммунистов в период войны». Узловой партком ст. Аягуз 30 июня 1941 г. первоочередной задачей поставил выполнение воинского графика движения. Партком Алма-Атинского паровозного депо организовал круглосуточное дежурство. Коммунисты ежедневно получали в парткоме задание и докладывали о ходе его выполнения. Повсюду партийные организации создавали охранные дружины или отряды революционного порядка. С ценной инициативой выступили комсомольцы депо Алма-Аты.

12 января 1942 г. на комсомольско-молодежном собрании депо станции Алма-Ата старший машинист комсомольского паровоза, член ленинского союза молодежи Сорокин указал на случаи хищения деталей с эвакуированных паровозов. Он внес предложение организовать комсомольский военизированный караул по охране эвакуированных локомотивов. Предложение комсомольца поддержали, 73 участника собрания записались в команду военизированного караула. Вахту несли в нерабочее время. Вскоре военизированные караулы были созданы на многих узловых станциях республики. Комсомольский патруль ставил своей целью беречь как зеницу ока эвакуированные локомотивы с тем, чтобы «в любую минуту они могли бы в полной боевой готовности отправиться на западные дороги». Политотдел Турксиба, а позднее Наркомат путей сообщения СССР одобрили инициативу алма-атинских комсомольцев. Дружины по охране общественного порядка, важных объектов организовывались во всех отделениях дорог республики.

Коммунисты Аральского пароходства в первые месяцы войны обсуждали на своих собраниях передовые статьи «Правды»: «Все для фронта, все для победы над врагом!», «Агитация на службу Отечественной войны», «О бдительности и охране общественной собственности».

Пример высокой организованности, собранности и сознательности показали коммунисты Семипалатинского судоремонтного завода (секретарь партбюро т. Проскуряков). У входа на завод появился лозунг — ленинские призывные слова: «Раз война оказалась неизбежной — все для войны, и малейшая распущенность и недостаток энергии должны быть караемы по закону военного времени». Яркие лозунги «Обещал — сделай! Начал — доведи до конца!— таков закон социалистического соревнования», «Ты покидаешь цех, а сменное задание выполнил?» и другие, висевшие на стенах цехов, напоминали рабочим об их обязанностях перед Родиной.

Во второй половине 1942 г. собрания партактивов четырех пароходств республики подвели итоги перестройки работы речников на военный лад.

В деле перестройки работы транспорта на военный лад оказали существенную помощь прибывшие коммунисты с магистралей временно оккупированных врагом районов. Только на двух дорогах: Туркестано-Сибирской и Карагандинской на 1 января 1943 г. героически трудились на различных ответственных участках 2729 эвакуированных коммунистов. Одним из факторов, усиливающих организующую роль железнодорожных партийных организаций, являлся рост рядов коммунистов за счет нового приема из числа передовых транспортников. Так, например, партийные организации Туркестано-Сибирской дороги за первые полтора года войны приняли в кандидаты и в члены Коммунистической партии 1431 человек. Несмотря на то, что свыше тысячи коммунистов-турксибовцев ушли па фронт, партийные организации за счет нового притока из вышеуказанных двух источников значительно выросли и окрепли.

Количество членов партии, работавших на транспорте, увеличилось за полтора года войны больше чем на 3 тысячи человек. B этом еще раз проявилась мудрая политика партии, направленная на усиление авангардной роли коммунистов на одном из решающих участков народного хозяйства в условиях войны.

Большие изменения произошли и в составе комсомольских организаций транспорта. Если к началу войны на Турксибе работал 2571 комсомолец, то к 1 января 1943 г. комсомольские организации насчитывали в своих рядах 4665 активных бойцов молодой гвардии тыла.

Коммунистическая партия Казахстана развернула организаторскую и политическую работу по линии развития хозяйственной самостоятельности рабочего класса, мобилизации его творческой активности.

В обеспечении быстроты, безопасности, непрерывности и экономичности работы железнодорожного конвейера большую работу провел политотдел Туркестано-Сибирской дороги. 8 июля 1941 г. политотдел с участием партийного актива разработал «Мероприятия по организации производства материалов и запчастей на дороге из местных ресурсов». Мероприятия, разработанные политотделом, были обсуждены на собраниях первичных партийных организаций и партийно-хозяйственных активов отделений. Спустя месяц политотдел Турксиба заслушал работу партийной организации Джамбулского вагонного участка «О производстве запчастей и утилизации отходов». В октябре 1941 г. политотдел с участием партийно-хозяйственного актива решил вопрос о строительстве литейных мастерских. В конце ноября этого года были введены в строй четыре чугунолитейных цеха и один сталелитейный цех. Оборудование их изготовлялось и монтировалось из материалов и старых деталей, полученных путем мобилизации внутренних ресурсов.

В первых рядах борцов за мобилизацию материальных ресурсов на нужды обороны находились коммунисты Алма-Атинского узла Турксиба. По инициативе транспортного отдела горкома партии узловой партком в сентябре 1941 г. провел производственно-экономическую конференцию с повесткой «Об использовании внутренних ресурсов на предприятиях узла в дни Отечественной войны». Обобщив первый опыт в развитии хозяйственной самодеятельности, участники конференции поставили задачу — полностью отказаться от завоза запасных частей и деталей для ремонта паровозов и вагонов, не посылать на завод ни одного паровоза со средним ремонтом, выполняя эту работу собственными силами.

Алма-Атинские железнодорожники выполнили свое слово с честью. За один месяц, то есть в феврале 1942 г., только коллектив заготовительного цеха депо Алма-Ата-1 восстановил более 6 тыс. запчастей. Цех освоил также изготовление многих ранее завозившихся деталей. Себестоимость многих деталей, изготовленных на месте, была значительно ниже, чем стоимость заводских.

На дороге широкое развитие получили рационализаторство и изобретательство. За полтора года войны рационализаторы Турксиба внесли свыше 1500 предложений. Внедрение менее половины этих предложений дало экономию в 1730 тыс. руб. Путейцы Турксиба, используя внутренние ресурсы, реставрируя изношенные скрепления, ремонтируя старые рельсы, высвободили для военных заказов только за первый период войны свыше 21 300 тонн металла. Если учесть, что завоз одной тонны металла стоил 1300 руб. и ее средний пробег от индустриальных центров Союза составлял свыше 3000 км, то можно представить значение той работы, которая была проведена коммунистами дороги по мобилизации внутренних ресурсов. Особо важное значение для укрепления оборонной мощи Родины имела экономия угля. Партийные организации дорог провели целый комплекс мероприятий для достижения этой цели. В 1942 г. по инициативе передовых машинистов Карагандинской дороги развернулась борьба за перевод паровозов на зольное и тощее топливо. Машинист Верченко (депо Курорт Боровое) повел Магнитогорский угольный кольцевой маршрут на тощем угле Федоровского пласта, который ранее считался непригодным для паровозов. На этом угле поезд прошел участок с большим повышением технической скорости.

Почин тов. Верченко был поддержан на всех дорогах республики. Знатный машинист Акмолинского депо, коммунист П. Смоляков возглавил движение за применение бурых углей и локомотивах паровозной колонны. В августе 1942 г. все паравозы депо Акмолинска были переведены на бурый уголь.

Значение работы гвардейцев-железнодорожников по экономии топлива в годы войны неоценимо. «Железнодорожный транспорт,— вспоминал генерал армии А. В. Xрулев, - переживал тогда (имеются в виду зимние месяцы 1942 г.— М. К.) особенно тяжелые дни. Иссякали запасы топлива. Не хватало паровозов. По этим причинам катастрофически сократился объем перевозок».

Борьба за экономию охватила все сферы жизни. Экономили на всем. По почину прославленного машиниста Акмолинского депо коммуниста П. Смолякова паровозные бригады повсеместно отказались от получения спецодежды, а также материалов для отопления локомотивов.

Новым проявлением пламенной любви советских людей к своей Родине явилось создание общественных бригад по погрузке и выгрузке срочных грузов. Пионерами этого движения выступили железнодорожники и домохозяйки ст. Мерке. ЦК КП(б) Казахстана и Совнарком КазССР одобрили ценную инициативу меркеновцев. Общественные бригады оказали большую помощь станции и получателям грузов, значительно ускорили оборот вагонов. За 1942 год они но Турксибу погрузили или выгрузили срочные грузы на 8500 вагонах, а заработанные деньги передали в фонд обороны.

Многие районы железных дорог республики были не достаточно ограждены от снежных заносов. Зима 1941— 1942 гг. была суровой, с большими морозами и сильными метелями. Железнодорожникам оказали большую помощь колхозники. Несмотря на нехватку рабочих рук в самих колхозах, они пришли на помощь железнодорожникам. 13 ноября 1941 г. колхозники сельхозартели «Ералы» Вишневского района Акмолинской области обратились с письмом ко всем колхозникам, колхозницам Акмолинской, Карагандинской и Северо-Казахстанской областей. Они писали: «Зима—время суровое. Борьба с заносами — это борьба за победу, на фронте... Значит борьба со снежными заносами — это наше кровное патриотическое дело, наш гражданский долг перед Родиной».

Призыв ералинцев, одобренный Акмолинским обкомом партии, был поддержан колхозниками сельхозартелей, расположенных близ Карагандинской дороги. В свою очередь, железнодорожники активно помогали колхозникам в подготовке к весеннему севу, в уборке урожая. Производственная дружба колхозников и железнодорожников является еще одним примером, показывающим нерушимость союза рабочего класса и колхозного крестьянства.

Можно привести сотни и тысячи примеров проявления патриотизма советских людей, направленных на обеспечение бесперебойной работы транспорта. Это был патриотизм особого рода—патриотизм, характерный для всего народа, ставший второй натурой советских людей. Подобно тому, как от родников, речушек и рек образуется великий могучий океан, так и от обычных, будничных героических дел советских патриотов образовалась жизненная опора партии и Советского государства, его армии. Этой замечательной особенности социалистического строя не могли понять авантюристы фашистской Германии, не могут ее понять нынешние последователи фашизма за рубежом и по сей день. Весьма примечательно, что фашистские горе-теоретики еще в дни войны стремились свалить крах плана «молниеносной войны» на географические факторы. Газета "Гамбургер фремденблат» 18 апреля 1942 г. обвиняла в затруднениях германской транспортной системы «страшную русскую зиму». Она писала: «Замерзли водопровод и канализация, полопались трубы даже в жилых зданиях. Локомотивы были покрыты льдом, стекла заледенели».

Эти и подобного рода теоретические упражнения идеологов нацизма стали основой методологических концепций современных фальсификаторов. Так, английский военный писатель Дж. Ф. С. Фуллер в книге «Вторая мировая война» пишет: «С полным основанием можно считать, что не сопротивление русских, как бы велико оно ни было, и не влияние погоды на действия германской авиации, а грязь, в которой застрял германский транспорт за линией фронта, спасла Москву». По мнению гитлеровского генерала Гейнца Гудериана, паровозы Германии «оказались неприспособленными к эксплуатации в зимних условиях — и когда наступили сильные морозы, совершенно вышли из строя».

Рост сознательности и дисциплинированности советских людей, чувство ответственности за судьбу Отчизны стали одним из решающих моральных резервов Коммунистической партии в перестройке всей жизни страны на военный лад. Политотделы дорог Казахстана правильно определили основное направление деятельности коммунистов транспорта по руководству движением новаторов в новых условиях. Особое внимание они уделяли развитию лунинского движения. 23 июня 1941 г. политотдел Аягузского отделения Турксиба провел оргсовещание с повесткой дня: «О работе по внедрению лунинского движения в депо Аягуз». В решении политотдела указывалось, что «в условиях священной Отечественной войны нашего народа против кровожадного фашизма освоение передовых методов работы является практическим проявлением советского патриотизма железнодорожников».

Замечательные образцы героического труда показывала молодежь. Около 5000 комсомольцев и несоюзной молодежи Карагандинской железной дороги к концу 1941 г. были стахановцами и ударниками. 400 комсомольцев выполняли от двух до шести норм и больше в смену. Были созданы 8 комсомольско-молодежных паровозных коллективов.

Бригада комсомольского паровоза 19-787 (г. Актюбинск, старший машинист И. Рыбкин) во время выполнения оборонного маршрута несла трудовую вахту 50 часов без отдыха.

«Товарищ ушел на фронт - работай за него!»—под таким девизом трудилось около 5000 комсомольцев Турксиба. Здесь, как в 1919 г. в депо Москва-Сортировочная, сотни комсомольцев трудились в выходные дни, производили промывочный ремонт паровозов, очищали проездные пути, помогали в разгрузке и погрузке вагонов. Заработки фронтовых работ отчислялись в фонд обороны Родины.

27 января 1942 г. партийное бюро проводило общее собрание рабочих депо с обсуждением передовой «Правды» — «Боевой долг советских железнодорожников». Собрание проходило в здании заготовительного цеха и было торжественно обставлено: принесены Красные знамена, бюст В. И. Ленина. После читки передовой выступил слесарь-трехсотник коммунист Г. Хабиев. Он в своей страстной речи, произнесенной на родном языке, говорил о героизме рабочего класса в дни гражданской войны, о коммунистических субботниках, об участии в них В. И. Ленина. Он призывал к труду, не считаясь со временем, не щадя своих сил. «Этого,— заключил Хабиев,— требует Родина в грозные дни Отечественной войны».

На собрании выступил с яркой речью коммунист с 1917 г. И. Гудков. Призыв ветерана Октябрьской революции и гражданской войны «Мы должны работать так, как работал Ленин»,— вызвал гром аплодисментов.

Так новое поколение несло эстафету великого почина в годы суровых испытаний.

В напряженные ноябрьские дни 1941 г., когда враг стоял у ворот родной столицы, всю страну облетела весть о том, что бригада знатного машиниста Николая Лунина объявила себя красноармейским подразделением с воинской дисциплиной и высоким напряжением в труде. Почин Н. Лунина подхватили все железнодорожники страны. Только по Карагандинской железной дороге были созданы 7 паровозных подразделений-колонн, в который объединились 38 паровозов, или 76 паровозных бригад, В каждой паровозной колонне политотделом были утверждены руководитель и политрук. Управление и политотдел дороги для колонн, занявших первое место в социалистическом соревновании, учредило переходящее Красное знамя. В первый период победу в соревновании одержала бригада П. Смолякова, головного паровоза колонны им. Государственного Комитета Обороны. Выдающихся успехов добился и машинист Савинов Андрей Вениаминович, политрук колонны им. ГКО депо Караганда.

Паровозные колонны поставили перед собой сложную задачу - быстро готовить поезда, ремонтировать локомотивы своими силами, освободить как можно больше людей, необходимых для работы на западных магистралях и па фронте, экономить государственные средства и топливо.

Советские патриоты, уверившись в своих силах, перешли к ремонту разрушенных и трофейных паровозов, прибывших с фронта. При этом железнодорожники на фронтовые дороги отдавали свои исправные локомотивы, зачисляя в эксплуатационный парк трофейные паровозы западно-европейского типа. Их модернизация требовала от советских железнодорожников большого умения, смекалки и творческого труда. В 1942—1943 гг. мастера стальных магистралей Турксиба возвратили на линию фронта 460 локомотивов.

В приказе Народного Комиссара путей сообщения А. Хрулева и начальника Политуправления НКПС С. Багаева указывалось, что «начинание лунинцев-паровозников и стахановцев-слесарей комплексных бригад депо Караганда является дальнейшим развитием лунинского движения, проявлением чувства советского патриотизма, стремлением самоотверженным трудом на производстве оказать помощь Красной Армии в быстрейшем разгроме и уничтожении немецких оккупантов».

За проявленную инициативу в развитии лунинских методов работы и успехи, достигнутые в снижении простоя паровозов на подъемочном ремонте и обеспечение высокого качества работ, НКПС наградил значком «Почетный железнодорожник» машинистов А. В. Горбунцова, В. Ф. Таранова, А. А. Мищенко и других.

Инициатива передовых паровозных бригад была подхвачена широкими массами железнодорожников. Только за полтора месяца по Карагандинской дороге методом скоростного ремонта овладели 155 паровозных бригад. При этом пересмотрели 439 устаревших норм выработки и установили свыше 1000 новых повышенных норм выработки. Первыми среди путейцев лунинские методы применяли путевые обходчики Туркестано-Сибирской дороги И. Байкенов, Ертаев. Они расширили круг своих обязанностей —без помощи бригады по текущему содержанию пути приводили закрепленные за ними километры магистрали в образцовый порядок.

В конце 1941 г. диспетчер Ртищевского отделения Пензенской дороги Ф. Козлов и его товарищи осуществили целую систему организационно-технических мер по повышению пропускной способности узла путем максимального совмещения операции по обработке вагонов и поездов, перенесения части работы сортировочных станций на промежуточные станции.

Применение метода Ф. Козлова и опыта коллектива ст. Кальмиус Южно-Донецкой железной дороги, разработавшего единый технологический процесс работы станций и подъездных путей, имело исключительно важное значение особенно для Карагандинской дороги.

Разработка и внедрение единого технологического процесса на Карагандинской дороге позволили груженым угольным маршрутам следовать без остановок на станциях Караганда-Угольная и Караганда-Сортировоч-ная. Это ускоряло оборот кольцевых маршрутов. Кроме того, в отличие от доибассовцев карагандинцы создали еще единый график движения порожняка, погрузки и других операций. Все это дало возможность ликвидировать непроизводительные простои груженых составов на подъездных путях, максимально совместить коммерческие и технические операции по обработке угольных маршрутов, осуществить полный взаимоконтроль работы на подъездных путях станций Карагандинского узла.

Первый же месяц работы по-новому привел к коренному улучшению работы Карагандинского отделения, а с ним и всей Карагандинской дороги.

По поручению областного комитета партии бригада инженеров по разработке единого технологического процесса в Караганде (руководитель бригады инженер Г. Ясин) продолжала работу на Акмолинском узле, чтобы создать технологический процесс, охватывающий весь путь от забоя до домен Магнитки. По опыту внедрения единого технологического процесса между железнодорожниками и угольщиками при помощи Балхашского горкома партии были внедрены единые технологические процессы между железнодорожниками ст. Бертыс Агадырского отделения и коллективом Балхашского медеплавильного завода.

Внедрение нового технологического процесса на железных дорогах республики и метода Ф. Козлова высвободило дополнительно несколько тысяч вагонов для перевозки оборонных грузов.

Передовые машинисты дорог Казахстана в совершенстве овладевали методами тяжеловесной езды. За первый год Отечественной войны только по Карагандинской дороге было провезено 974 тяжеловесных поезда.

Таким образом, передовые методы работы, соответствующие требованиям военного времени, широко внедрялись на всех участках железнодорожного транспорта республики. Ряды лунинцев-передовиков и новаторов на транспорте росли военными темпами. Многие коллективы завоевали высокие звания фронтовых бригад, цехов, смен, предприятия. Так, например, в депо Чарское 6 цехов выполняли задание больше чем на 200%, остальные цеха — от 150 до 200. Рабочие депо Чу завоевали звание коллектива двухсотников.

Отличительной особенностью социалистического соревнования железнодорожников был массовый героизм. Упорным трудом во имя победы они завоевали славу гвардейцев тыла. На Турксибе из 29 тысяч работников основных служб, связанных с движением поездов, передовики военного времени во второй половине 1941 г. составляли около 18 тысяч, то есть 61 процент всех рабочих.

Замечательные образцы героизма, высокой организованности показали коммунисты. На Турксибе 73% коммунистов, работавших на производстве, были победителями социалистического соревнования военного времени.

Советское Информбюро не раз сообщало в своих передачах о трудовых подвигах железнодорожников республики. «На Карагандинской железной дороге,— говорилось в сообщении Информбюро 26 октября 1941 г.,— многие угольные маршруты идут со скоростью курьерского поезда».

«Несмотря на зимние условия,— передавало 19 декабря 1941 г. Советское Информбюро,—машинисты третьего отделения Карагандинской дороги водят угольные маршруты на больших скоростях».

Так о трудовых подвигах железнодорожников Казахстана узнавала вся страна - армия и воюющий тыл.

Несмотря на колоссальный рост объема работ, железные дороги Казахстана с честью справились с задачами первого военного полугодия. 12 ноября 1941 г. Турксиб выполнил годовой план по сумме месячных заданий, 23 декабря — общегодовой план погрузки.

Высокими скоростями шли днем и ночью по стальным магистралям с востока на запад составы с воинскими грузами.

Больших успехов добились труженики водного транспорта. Досрочно выполнили годовой план навигации 1941 г. речники Балхаш-Илийского и Верхне-Иртышского пароходств.

Железнодорожники Казахстана в мае 1942 г. активно включались во Всесоюзное социалистическое соревнование. В два раза увеличилось число соревнующихся на предприятиях Наркомата автомобильного транспорта республики. В числе победителей Всесоюзного соревнования в июне 1942 г. было Чарское отделение Турксиба. Коллективу была присуждена высшая награда — переходящее Красное знамя ГКО. В упорной борьбе они удерживали знамя ГКО с июля по октябрь 1942 года. Десятки бригад казахстанских магистралей завоевали знание лучшей комплексной бригады НКПС.

Выдающуюся роль в развитии экономики страны сыграл в грозном 1942 г. рабочий класс железнодорожного транспорта. Туркестано-Сибирская магистраль выполнила государственный план перевозок на 102,5%. Задание НКПС и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов на всем протяжении дороги выполнялось бесперебойно. Перевозка хозяйственных грузов увеличилась за год по Турксибу в 2,5 раза.

Крупную победу одержал коллектив строительства и временной эксплуатации линии Карталы-Акмолинск. Железнодорожники обеспечили перевозку по линии 5,3 (млн. важнейших грузов для страны: угля, марганцевой руды, меди, хлеба и др.

Значительно возросла роль в военной экономике страны Карагандинской дороги. Драгоценным стратегическим сырьем — углем она обеспечила многие жизненно важные оборонные объекты. Топливо доставлялось столице Родины — Москве, городам и транспорту центральной России, Поволжья, Урала. В 1942 г. перевозка медной руды по сравнению с 1941 г. увеличилась в 4 раза, а перевозка угля — на 1,4 млн. тонн и составляла 7 млн. тонн в целом. Погрузка дороги в 1942 г. составляла ежесуточно 1072 вагона против 257 вагонов в 1940 г.

Летом 1942 г. гитлеровцы перерезали все железнодорожные коммуникации на юге. Центральные районы снабжались кавказской нефтью теперь через Каспийское море (порт Красноводск), а затем Ашхабадскую и Ташкентскую железные дороги. «Магистрали Средней Азии, а также Урала и Сибири,— справедливо отмечает Г. А. Куманев,— взяли на себя дополнительную нагрузку».

Развитие пропускной способности действующих железных дорог осуществлялось за счет «железнодорожного выхода из Средней Азии в европейскую часть СССР путем увеличения пропускной способности дорог от Красноводска через Арысь в 1,3 раза и Айдарлы — в

1,4 раза». Весомый вклад в победу советского оружия внесли в 1942 г. железнодорожники Уральского отделения Рязано-Уральской железной дороги. В период Сталинградской битвы основная нагрузка по снабжению защитников города-героя легла на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную дороги, которые одновременно питали Сталинградский, Донской и Юго-Западный фронты.

С конца августа 1942 г. части Красной Армии, оборонявшие город, могли базироваться только на железнодорожной линии Уральск — Урбах — Верхний Баскунчак — Ахтуба — Заплавное. Железнодорожники работали в обстановке непрекращающихся налетов фашистской авиации. В период подготовки и осуществления операции на берегах Волги железнодорожники Уральского отделения в два-три раза увеличили размеры перевозок. «Передовые люди Рязано-Уральской и Юго-Восточной магистрали,—писала газета «Гудок» 7 октября 1942 г. в передовой статье «Усилим помощь героям обороны Сталинграда», - изо дня в день являют примеры бессмертия и трудовой доблести. Они под огнем врага, без страха и устали, как воины на фронте, выполняют свой долг перед Родиной, перед народом...»

Родина высоко оценила труд гвардейцев-железнодорожников. В августе 1942 г. Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов наградил большую группу работников Турксиба, Карагандинской, Оренбургской и других дорог. Машинисты-новаторы Шаройко П. Н. (ст. Сары-Озек), Милейко Н. С. (ст. Боровое), Сенников С. Е. (ст. Акмолинск), начальник ст. Кошкентал Щетинин Г. Ф., Завертайко, Петров П. С. (ст. Уральск), путевые обходчики Алдыбаев X., Байкенов И. и участковый диспетчер Присягни Г. Т. (ст. Боровое), бригадир Матайской дистанции Турсубеков Б. были удостоены высшей награды— ордена Ленина. Орденом Трудового Красного Знамени были награждены дорожные мастера Байказаков Б., Мусабеков И., политотдельцы Поляков Б. П., Шагитов К., Наживин Н. В., машинисты Савинов А. В., Бараксаиов А. С., диспетчер Досанов К. и др.

В 1943 г. ЦК ВКП (б) разработал комплекс мероприятий, направленных на дальнейшее улучшение работы железных дорог страны. Еще в ноябре 1942 г. ЦК ВКП (б) в своем решены «О работе политотделов железных дорог имени Куйбышева и Южно-Уральской» осудил канцелярско-бюрократические методы руководства политотделов, партийных организаций этих магистралей, указал на слабое воспитание железнодорожников в духе воинской дисциплины и строжайшего революционного порядка. СНК СССР и ЦК ВКП (б) 20 января 1943 г. приняли постановление «О мероприятиях по улучшению работы дорог Урала и Сибири», где обязали первых секретарей партийных комитетов, председателей исполкомов лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций и оказать им всяческую помощь в организации четкого, безаварийного продвижения поездов, направить членов бюро, секретарей партийных комитетов по транспорту на наиболее загруженные участки. По решению ГКО на транспорт из Красной Армии возвращались машинисты, ведущие специалисты * транспорта, принимались чрезвычайные меры к усилению грузопотока на дорогах Урала и Сибири, особенно для металлургической и угольной промышленности.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железнодорожный транспорт был объявлен на военном положении. 25 апреля 1943 г. СНК СССР утвердил новый Устав о дисциплине рабочих и -служащих железнодорожного транспорта страны. В интересах дальнейшего укрепления единоначалия на железнодорожном транспорте, повышения ответственности командиров производства за состояние дел и улучшение партийно-политической работы 31 мая 1943 г. по указанию ЦК ВКП (б) на железнодорожном, водном транспорте политотделы были ликвидированы. Политотделы, как чрезвычайная форма организации, созданные для усиления партийного руководства на транспорте еще в 1933 г., сыграли положительную роль в первый период Великой Отечественной войны. Введение военного положения на транспорте, необходимость укрепления роли командиров производства, а также повышения ответственности за работу транспорта со стороны территориальных партийных организаций, обеспеченность подготовленными кадрами железнодорожников — таковы факторы, определившие ликвидацию политотделов.

Меры Коммунистической партии и Советского правительства, ГКО по усилению роли транспорта встретили горячую поддержку рабочего класса. Творческая активность железнодорожников рождала все новые и новые формы соревнования. В практику работы коммунистов вошли организация суток фронтовых скоростей, фронтовых вахт в честь освобождения Донбасса, Харькова и других советских городов, лицевых счетов в фонд Главного Командования. Партийные организации Карагандинской дороги учредили Книгу почета «Железнодорожники Карагандинской — фронту» и «Книгу почета герев трудового фронта». На Чимкентском отделении был заведен альбом «Подарки фронту от диспетчерского коллектива». Широкое развитие получили разнообразные формы наглядной агитации. Парторганизация ст. Караганда-Сортировочная систематически выпускала витрину «Что ты сделал для разгрома врага». Короткие записки, заполненные на доске, показывали четко, ясно и красочно эффективность различных форм соревнования. Перестройка партийно-политической работы на транспорте способствовала дальнейшему улучшению производственной деятельности дорог.

В 1943 г. на Турксибе оборот вагона по сравнению с довоенным периодом сократился на 0,35 суток, улучшилось движение по графику. Дорога обеспечивала бесперебойную отгрузку большого количества воинских поездов из пределов Киргизии и Казахстана с людскими резервами, с боевыми, продовольственными грузами, необходимыми для Красной Армии. В период наиболее напряженных военных событий удельный вес воинских отгрузок в общей работе Туркестано-Сибирской дороги составлял 80 процентов.

В 1944—1945 гг. по Турксибу было дополнительно перевезено свыше 50 тысяч вагонов важнейших грузов. В 1944 г. было перевезено по этой дороге свыше 20 тыс. скоростных поездов.

На завершающем этапе войны все больше росла и роль Карагандинской магистрали.

В 1943 г. объем перевозок по этой магистрали грузов стратегического значения, медной и марганцевой руды по сравнению с 1940 г. возрос в несколько раз. В 1944 г. Карагандинская дорога неоднократно завоевывала первенство во Всесоюзном соревновании. Однако с наступлением зимы в работе магистрали начались перебои. Наркомат путей сообщения командировал из других дорог 30 лучших паровозов, укомплектованных опытными бригадами. В июне 1945 г. многотысячный коллектив магистрали завоевал знамя ГКО и удерживал его на протяжении последующих шести месяцев.

Карагандинская магистраль сыграла выдающуюся роль в укреплении оборонной мощи страны. Это видно из следующей таблицы.

Важное значение имело на завершающем этапе войны вступление в строй линии Караганда — Орск. Путь с Урала и из Западной Сибири в Среднюю Азию и Казахстан стал короче на 450 км. Героически трудились железнодорожники Петропавловского отделения Омской дороги. Здесь транзитом проходили поезда с Томской, Карагандинской, Южно-Уральской железных дорог. Иначе говоря, Петропавловск как узловой пункт регулировал грузопотоки из Кузнецкого, Карагандинского бассейнов и Магнитогорского комбината.

В годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте республики движение грузов по отправлению выросло с 15 525 тыс. тонн в 1940 г. до 21 239 тыс. тонн в 1954 г., а по прибытию — с 12 216 тыс. тонн до 14 216 тыс. тонн. Значительно увеличилось отправление стратегически важных грузов — каменного угля, руды, нефти, хлеба, минеральных строительных материалов. Так, например, отправление каменного угля и коксв за годы войны выросло в два раза, руды и нефтяных грузов - в четыре раза.

Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая стратегическое значение восточных районов, развернули в Казахстане железнодорожное строительство. В годы войны вступили в строй линии Акмолинск - Карталы, Джамбул — Чулактау, Талды-Курган - Текели, Гурьев - Кандагач, Кандагач — Орск. Эксплуатационная длина железных дорог республики выросла с 6581 км. в 1940 г. до 8212 км в 1945 г.

Известно, что железные дороги Казахской ССР накануне войны были расчленены на 8 железнодорожных управлений, из них 6 управлений (Рязано-Уральское, Оренбургское, Ташкентское, Омское, Томское, Южно-Уральское) находились в областных центрах РСФСР и Узбекской ССР. Расчленение дорог республики и руководство ими порождало неувязки, затрудняло рациональное планирование, использование в полную мощность внутренних ресурсов и контроль со стороны территориальных партийных и советских органов работы транспорта. Война с неумолимой настойчивостью поставила задачу объединения всех дорог, проходящих по территории республики, укрепления связей экономических административных районов, усиления партийного руководства важнейшей отраслью военного хозяйства. Центральный Комитет Компартии и правительство Казахстана в 1944 г. ставили перед ЦК ВКП (б) вопрос об объединении железнодорожных управлений на территории Казахстана. «Работа большинства управления дорог,— говорилось в телеграмме,— строится без учета интересов развития народного хозяйства республики, особенно промышленных районов. Разобщенность управлений железных дорог Казахстана крайне усложняет перевозку даже важнейших грузов внутри республики. Целый ряд вопросов строительства в промышленности и сельском хозяйстве, обеспечения их сырьем, материалами, топливом, горючим не получают своевременного разрешения при наличии на месте полных возможностей, чем зачастую наносится большой ущерб».

Проблема объединения всех дорог, проходящих по территории республики, была решена в послевоенный период.

Трудовой подвиг железнодорожников высоко оценен Коммунистической партией, советским народом. Железным дорогам Казахской ССР 13 раз вручались знамена Государственного Комитета Обороны и десятки раз — знамена НКПС. За образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозка оборонных и народнохозяйственных грузов десятки тысяч железнодорожников республики были награждены орденами и медалями СССР.

В «Книгу трудовой доблести» были занесены имена прославленного бригадира лучшей комплексной бригады НКПС депо Чарская Мирсалимова М., машиниста паровозного депо Караганда-Сортировочная Мищенко А. А., слесаря этого же депо Зверева Г. Г., машиниста паровозного депо Матай Каптагаева М., начальника дорожного строительного треста Турксиба Казыбекова М. Т. и многих других гвардейцев тыла.

Большую роль в развитии экономики республики в 1943—1945 гг. сыграл автомобильный и водный транспорт. Водный транспорт республики обеспечивал снабжение Кузнецкого металлургического комбината, Лениногорского свинцового, Иртышского медеплавильного заводов, Зыряновского комбината, предприятий Карагандинского промышленного узла топливом, металлом, оборудованием, строительными материалами, рудой, рыбную промышленность Дальнего Востока, Сибири, Арало-Каспийского, Уральского района— солью.

Без устали, днём и ночью нес трудовую вахту во имя победы над коварным врагом рабочий класс транспорта Казахстана.