Страница - 27

ЧЕРЕЗ СТЕПИ И ПУСТЫНИ

СТАЛЬНЫЕ МАГИСТРАЛИ

Перед нами две карты. Одна из них совершенно чис­тая. Только на юго-западе, на небольшом участ­ке, ее пересекает одноколейный железнодорожный путь Оренбург — Ташкент. А На севере, подойдя к огромной территории, обрывками нитей повисли железно­дорожные линии у тупиковых станций Уральск, Кустанай, Петропавловск и Семипалатинск. Первая карта — это железнодорожная карта дореволюционного Казахстана. Вторая карта — это железнодорожная карта Советского Казахстана; она совершенно непохожа на первую. На ней с севера на юг, через всю республику, пересекая плодороднейшие степи, знойные пустыни и горные пере­валы, становым хребтом протянулась Туркестано-Си­бирская железнодорожная магистраль. Она связала Ка­захстан с Сибирью и Средней Азией. С севера на юг, но отклоняясь к западу, протянулась вторая Казахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск — Караган­да — Алма-Ата. Это — артерия угля и хлеба. Направо и налево от этих двух магистралей прямыми линиями и зигзагами протянулись рельсовые пути, соединяющие го­рода, промышленные центры и важнейшие экономиче­ские районы республики. Железнодорожная сеть Казах­стана еще не густа, но с каждым годом она растет и развивается.

До Октябрьской социалистической революции огром­ные пространства и природные богатства Казахстана были недоступны для внешнего мира из-за бездорожья. На каждые 1 000 квадратных километров территории Казахстана приходилось тогда всего лишь 0,97 километ­ра железных дорог, в то время как в Европейской части России на 1 000 квадратных километров территории при­ходилась 11,3 километра железных дорог.

Плохая обеспеченность Казахстана железными доро­гами в дореволюционное время значительно задержива­ла развитие его производительных сил.

Русские и иностранные капиталистические хищники, как щупальцами, проникали этими тупиковыми, местного значения, железными дорогами в тело обширной и бо­гатой территории Казахстана. С помощью этих тупиков они выкачивали отсюда за бесценок сырье, цветные ме­таллы и другие богатства.

Несколько раз поднимался вопрос в тогдашней госу­дарственной думе о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги. Но осуществить ее строительство было не в интересах капиталистов, и все проекты такого рода предавались забвению. Только Октябрьская социалисти­ческая революция положила начало железнодорожному строительству в Казахстане.

Социалистическое строительство на востоке Союза ССР требовало развития транспортных связей. Чтобы приобщить к народному хозяйству лежавшие в недрах казахстанской земли естественные богатства и необо­зримые просторы пустовавших земель, чтобы дать стра­не уголь, цветные и редкие металлы, хлеб, мясо, хлопок и т. д., необходимо было решить проблему транспорт­ного строительства.

Несмотря на тяжелые годы гражданской войны и разрухи, уже с 1921 по 1924 год в Казахстане, по ука­занию В. И. Ленина, было построено 457 километров новых железных дорог. В 1925—1928 годах в Северном Казахстане была введена в эксплуатацию новая желез­нодорожная линия Петропавловск — Кокчетав — Боро­вое протяженностью 264 километра. Она дала выход хлебу из богатых, плодородных районов республики.

В этот же период встал вопрос об установлении же­лезнодорожной связи между Семиречьем, Среднеазиат­скими республиками и Сибирью, чтобы создать прямой путь сибирскому углю, лесу и хлебу в Среднюю Азию и среднеазиатскому хлопку и кавказской нефти — в Си­бирь.

В 1926 году Совет Груда и Обороны вынес постановление — немедленно начать строительство Туркестано- Сибирской железнодорожной магистрали. Был установ­лен пятилетиий срок для постройки и сдачи всей магистрали в эксплуатацию. В апреле 1927 года было приступлено к строительным работам. Со всех концов Ка­захстана стали стекаться кочевники, чтобы принять участие в сооружении сказочной «темиржол» (железной дороги), которая принесет новую жизнь в их родной край.

Строительство Туркестано-Сибирской железной доро ги проходило в очень трудных условиях. Нужно было проложить путь через безводную пустыню Забалхашья, горные перевалы Чокпара, озера и реки, в том числе че­рез многоводный Иртыш. Но ни летний изнуряющий зной пустыни, ни зимние стужи и бураны севера, ни происки и запугивания классовых врагов — баев, мулл и алаш-ордынцев, пытавшихся сорвать строительство дороги, — ничто не могло погасить трудовой энтузиазм, сломить упорство, прекратить самоотверженный труд строителей. Туркестано-Сибирская магистраль протя­женностью 1 445 километров была закончена строитель­ством досрочно, — вместо пяти лет, за три с половиной года. 1 января 1931 года Туркестано-Сибирская железно­дорожная магистраль (Турксиб) вступила в эксплуата­цию.

По грандиозным масштабам строительства Турксиб был вторым после Днепростроя сооружением первой пя­тилетки. Турксиб — это гордость не только Казахстана, но и всего Советского Союза. В строительстве Турксиба участвовала вся страна.

Турксиб сыграл огромную роль в развитиии хозяй­ственной. политической и культурной жизни Казахстана. Новая железная дорога резко изменила экономику народ­ного хозяйства республики, позволила освоить миллионы гектаров пахотопригодных земель и поставила огромные природные богатства страны на службу социалистическо­му строительству.

Индустриализация советской страны требовала освое­ния ее новых районов. Социалистическое хозяйство нуж­далось в угле, жидком топливе, цветных металлах и т. д. Необходимо было исправить уродливое капиталистическое размещение производительных сил, характерное для цар­ской России. Таким образом, на очередь встала новая задача — освоение районов Западной Сибири и Центрального Казахстана, признанная партией и правительством качестве одной из основных задач.

Советский народ приступил к претворению в жизнь проблемы Урало-Кузнецкого индустриального бассейна, в разрешении которой важную роль должны были играть карагандинский уголь, балхашская и медь. Дела освоения районов Центрального Казахстана требовало нового железнодорожного строительства.

Почти одновременно с Турксибом в Казахстане соору­жалась еще одна крупная магистраль — Боровое — Ак­молинск — Караганда, являющаяся продолжением ранее построенной линии Петропавловск — Боровое протяжением 716 километров дала выход карагандин­скому углю для снабжения им Среднего и Южного Ура­ла. Работы по строительству этой железнодорожной ли­нии были закончены в 1931 году.

К концу первой пятилетки Казахстан имел уже 5 627 километров железных дорог.

Во второй пятилетке в Казахстане строится железнодорожная линия Караганда — Балхаш, сдается в эксплу­атацию железная дорога Уральск — Илецк, открывается движение поездов от Рубцовки до Риддера (Ленино- горск).

В третьей пятилетке в республике вступила в эксплуа­тацию железнодорожная магистраль Карталы— Акмо­линск протяженностью 805 километров. Эта дорога была построена за один год, что было неслыханным делом в практике железнодорожного строительства. Она открыла кратчайший путь карагандинскому углю на южный Урал.

В 1939 году одновременно с железнодорожной линией Карталы — Акмолинск в республике вступила в эксплуа­тацию железнодорожная линия Кандагач — Гурьев протя­жением 517 километров, по которой пошли составы на Урал и Сибирь с эмбенской нефтью и каспийской рыбой, а в обратном направлении —лес, заводское оборудова­ние, мануфактура и черные металлы.

Железная дорога Кандагач — Гурьев не решала всех вопросов связи Эмбы с Уралом и Сибирью, так как грузы по ней шли через Чкалов, совершая лишний пробег более 400 километров. В связи с этим встал вопрос о выпрямле­нии этого пути. С этой целью в 1940 году была начата постройка железной дороги Кандагач — Орск, вступив шей в эксплуатацию уже в годы Великой Отечественной войны. Эта дорога, обеспечившая кратчайший путь с вос­точного Урала к Каспийскому морю и в Среднюю Азию, сыграла значительную роль в деле дальнейшего освое­ния природных богатств Казахстана.

Таким образом, линии железных дорог вырастают од­на за другой на карте Казахстана.

В результате грандиозных работ по строительству же­лезнодорожного транспорта, проведенных по указанию Коммунистической партии и Советского правительства, в Казахстане за годы советской власти протяженность ли­ний железных дорог республики выросла более чем в 5 раз, а грузооборот— в 45 раз по сравнению с 1913 го­дом. В настоящее время народное хозяйство Казахстана обслуживается 7 железными дорогами.

В послевоенный период железнодорожный транспорт Казахстана, как и все народное хозяйство республики, встал на путь нового мощного подъема и технического прогресса. В послевоенные годы сбылась давнишняя меч­та казахского народа — соединить Турксиб с Карагандин­ской железной дорогой, проложить стальной путь между северными и южными районами республики. Трудящиеся Казахстана во исполнение этой мечты упорным и напря­женным трудом построили новую железнодорожную маги­страль Моинты — Чу протяженностью 438 километров. Новой дорогой, являющейся звеном трансказахстан­ской железнодорожной магистрали Петропавловск — Акмолинск — Караганда — Чу, был создан прямой выход из центральных районов Казахстана и Ка­раганды на юг республики. Была установлена кратчай­шая связь Карагандинского угольного бассейна, Сибири и Урала с республиками Средней Азии, созданы благо­приятные условия для дальнейшего хозяйственного освое­ния огромных территорий и минеральных ресурсов Ка­захстана. Железнодорожная линия Моинты —Чу начата строительством в первой послевоенной пятилетке и сдана в эксплуатацию в 1953 году. Строительство этой желез­ной дороги велось методами народной стройки. Десятки тысяч колхозников, посланцы четырнадцати областей Ка­захстана принимали участие в строительстве железной дороги Моинты — Чу. Строительство ее. как и Турксиба, протекало в необычайно тяжелых условиях. Трасса новой дороги пролегла через пустыню Бетпак-Дала и хребты Хан-Тау. Объем выполненных земляных работ составил около 9 миллионов кубометров, были взорваны сотни ты­сяч кубометров твердых горных пород. На строительстве работали самые мощные экскаваторы, грейдеры-элевато­ры, бульдозеры, путеукладчики новейшей конструкции и другие высокопроизводительные машины, изготовленные на заводах Советского Союза. На стройке работала це­лая армия механизаторов, тысячи рабочих разных спе­циальностей.

На севере Казахстана в послевоенный период было завершено строительство новой железной дороги Акмо­линск — Павлодар протяженностью 440 километров. На сотни километров здесь простиралась безбрежная степь. Теперь степной ландшафт здесь преобразился. Высокая железнодорожная насыпь прорезала целинные земли, на которых за последние годы выросли новые совхозы, кол­хозы, поселки и МТС. Вдоль полотна железной дороги появились станции Сары-Оба, Нуралы, Уленты, Боще- куль, Шидерты, Калкаман, построены целые железнодо­рожные поселки, различные предприятия и общественные здания.

Железная дорога Акмолинск — Павлодар способство­вала резкому оживлению одного из наиболее богатых природными ресурсами экономических районов Казах­стана. Она помогла быстрейшему его освоению. Здесь расположен ряд угольных месторождений, в там числе Экибастузское, одно из крупнейших Бощекульское медно­рудное месторождение и другие. Железная дорога Акмо­линск — Павлодар, являясь частью Южно-Сибирской магистрали, соединяет кратчайшим путем Казахстан с Сибирью и Уралом.

Для освоения целинных и залежных земель Казахста­на потребовалось резко увеличить сеть железных дорог в северо-восточных районах республики. В 1954—1955 годах на целинных землях Казахстана было проложено 1 050 километров новых железнодорожных путей широкой и узкой колеи. Сооружение новых железных дорог в райо­нах освоения целины продолжается.

В 1955 году было закончено строительство вторых пу­тей на линии Акмолинск — Карталы протяженностью 805 километров.

Социалистическая индустрия Советского Союза во все­возрастающих размерах оснащает железнодорожный транспорт Казахстана совершенной техникой. Железно- дорожный транспорт Казахстана получил за последние годы тысячи вагонов, многомощных паровозов, высоко­производительных машин для путевых работ, новые сред­ства управления связи и много другого оборудования и передовой техники.

За последние годы ряд участков железных дорог Ка­захстана с паровозной тяги переведен на более прогрес­сивный вид тяги — тепловозную тягу. Мощные тепловозы применяются на линии Моинты — Чу, Казалинском, Чел- карском и Петропавловском отделениях. Тепловозная тяга внедряется на Уральском, Актюбинском и Гурьевском от­делениях Оренбургской железной дороги и на Арысском

По почину передовых железнодорожников страны в республике начато социалистическое соревнование паро­возных бригад за увеличение среднесуточного пробега каждого паровоза до 500 километров, за вождение тя­желовесных поездов на высоких скоростях. Мастерами вождения тяжеловесных составов зарекомендовали себя машинисты тт. Касенов, Мусабеков, Абеуов, Николаев, Медведь, Хотимченко и другие. В результате этого патри­отического движения уже высвобождены государству десятки паровозов, сэкономлены тысячи тонн топлива, миллионы рублей государственных средств, намного уско­рилось продвижение народнохозяйственных грузов.

Однако следует отметить, что уровень насыщенности железными дорогами территории Казахстана еще значи­тельно отстает от средней насыщенности ими территории Советского Союза. Существующая сеть путей сообщения в Казахстане далеко не достаточна для удовлетворения нужд народного хозяйства республики в транспортных связях.

Поэтому в шестом пятилетии предусматривается по­строить в Казахстане 1 810 километров новых железных дорог широкой колеи. Новые железнодорожные линии Гурьев — Астрахань, Омск — Экибастуз, Есиль — Тургай, Кустанай — Тобол. Курган — Пески, Кокчетав—Кзыл-Ту, Урицкое — Пески — Володарское дадут толчок дальней­шему развитию производительных сил Казахстана. Сотни километров новых железных дорог узкой колеи пересекут районы освоения целинных и залежных земель. Будет проложена «дорога дружбы» Алма-Ата — Ланьчжоу. Она обеспечит связь Советского Союза с Китайской Народ­ной Республикой по новому направлению.

За шестое пятилетие железные дороги Казахстана по­лучат много новых, более совершенных вагонов. После­дует дальнейшее внедрение на железных дорогах республики тепловозной тяги. Тепловозная тяга будет внедрять­ся, в частности, на важнейшей магистрали Казахстана — Туркестано-Сибирской железной дороге. Будут осуществ­лены мероприятия по усилению и реконструкции путевого хозяйства. На железных дорогах широкое распростране­ние получит автоматика, разовьется радиосвязь, начнет применяться телевидение.

Казахстан станет республикой быстро развивающегося современного железнодорожного транспорта.