Развитие транспорта имело ключевое значение для Казахстана, который обладал огромной территорией, но крайне слабой дорожной сетью. Именно железные дороги должны были стать опорой для создания в республике крупных промышленных центров — угольных, нефтяных и металлургических. Без надежных путей сообщения было невозможно освоить Карагандинский угольный бассейн, построить Балхашский медеплавильный и Чимкентский свинцовый заводы, начать добычу нефти в западных районах.

Содержание

Эти задачи были отражены в решениях VII Всеказахстанской партийной конференции (30 мая — 6 июня 1930 года). В докладе отмечалось:

«В условиях Казахстана, где до строительства Турксиба, кроме Ташкентской железной дороги, почти не было магистралей, значение железнодорожного строительства особенно велико, поскольку оно связывает центр страны с богатыми, но изолированными районами Казахстана».

По итогам утвержденного первого пятилетнего плана значительная часть средств была направлена именно на транспорт — больше, чем на промышленность.

Строительство новых линий

За пятилетие в Казахстане планировалось построить около 2600 км железных дорог. Основными направлениями стали:

  1. Бурабай — Акмола — Караганда.
  2. Орск — Актобе.
  3. Шымкент — Ташкент.
  4. Риддер — Рубцовка.
  5. Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб).

Не все проекты были завершены в срок, но общий эффект был значительным. Завершилась линия Петропавловск — Кокшетау — Бурабай, а позже — дальнейшее продление до Акмолы и Караганды. Эта дорога стала опорой сначала для сельских регионов Северного Казахстана, а после выхода к Караганде — для индустриального освоения республики.

Стратегическое значение Турксиба

Туркестано-Сибирская магистраль была одной из крупнейших строек СССР. Она должна была:

  • связать Сибирь и Среднюю Азию через Казахстан;
  • обеспечить обмен: зерно и лес из Сибири — хлопок и сырье из Средней Азии;
  • ускорить развитие хозяйства Казахстана, особенно скотоводства и горнодобычи;
  • улучшить внешнюю торговлю с Западным Китаем и Монголией.

Постановления правительства подчеркивали её союзное значение: Турксиб ставили в один ряд с Днепростроем как крупнейший объект индустриализации.

Строительство Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба) было поручено специальному строительному отделу, которым руководил В. С. Шатов. Работы решили вести с двух направлений:

  • с севера — от Семипалатинска;
  • с юга — от станции Луговая.

При Совнаркоме РСФСР был создан Комитет содействия Семипалатинской железной дороге, которому была поручена общая координация и помощь в строительстве. В его структуре работали четыре секции: сельскохозяйственная, промышленная, транспортная и ирригационная. Председателем Комитета назначили заместителя председателя Совнаркома РСФСР Турара Рыскулова.

Земляные работы на северном участке начались в апреле 1927 года, а уже 15 июня стартовало укладочное строительство. 21 ноября того же года начались основные работы и на южном участке.

Пересмотр маршрута и экономия средств

Дореволюционные обследования считали проект слишком дорогостоящим. Поэтому в 1926–1927 годах были проведены новые технико-экономические исследования, завершившиеся летом 1928 года. Они показали, что при изменении маршруta можно сэкономить около 35 млн сомов из общей сметы в 212 млн.

В результате:

  • вместо обходного Кордайского пути (Луговая – Фрунзе – Алматы) был выбран более выгодный маршрут через Шокпар;
  • на северном направлении вместо трассы через Лепсы выбрали путь через Балхаш, что сократило общую протяжённость дороги.

Роль Турара Рыскулова и специалистов

Назначение Т. Рыскулова председателем Комитета не было случайным: будучи зампредом СНК РСФСР, он с самого начала активно поддерживал идею ускоренного строительства железной дороги, связывающей Казахстан и Среднюю Азию с Сибирью. Постановление от 2 марта 1927 года о Турксибе фактически было подготовлено созданной под его руководством правительственной комиссией.

Первоначально в состав Комитета входило 18 человек, но вскоре их число превысило 50. Между пленумами работой руководил Президиум во главе с Рыскуловым. Казахстан представлял председатель Совнаркома КазАССР Н. Нурмаков. В состав Комитета также вошли учёные и специалисты — инженеры, экономисты, агрономы.

Особое внимание Рыскулов уделял привлечению опытных инженеров. Среди них выделялся Мухамеджан Тынышбаев — первый казах-железнодорожник, выпускник Института инженеров путей сообщения, в прошлом комиссар Временного правительства по Семиречью. Несмотря на первоначальное сопротивление Голощёкина, Рыскулов добился включения Тынышбаева в состав Комитета. В дальнейшем Тынышбаев внёс значительный вклад в инженерную и организационную сторону строительства Турксиба.

Имя Мухамеджана Тынышбаева широко прославилось ещё при его жизни. Он был одним из первых казахов — профессиональных инженеров-путейцев и считался признанным специалистом по строительству железных дорог.

В 1906–1914 годах он работал:

  • инженером Среднеазиатской железной дороги;
  • начальником и главным инженером строительства линии Урсатьевск — Андижан;
  • главным инженером строительства железной дороги Арысь — Аулие-Ата.

После завершения этой линии (до станции Луговая) и с началом строительства Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб), Тынышбаев был приглашён в состав инженерного корпуса вместе с известными специалистами — Березиным, Шатовым, Перельманом.

Работа в Турксибе и участие в Комитете по оказанию помощи строительству дали ему возможность проявить себя как организатор и авторитетный инженер. Благодаря этому его имя осталось в истории как человека, работавшего ради будущего страны.

Участие в экспедициях и подготовке проекта Турксиба

По предложению Т. Рыскулова Комитет обобщил результаты комплексных исследований трассы будущей дороги. Эти материалы легли в основу постановления ВСНХ РСФСР от 7 декабря 1927 года и вошли в пятилетний план народного хозяйства.

М. Тынышбаев участвовал не только в турксибских экспедициях 1927 года, но и в более ранних исследованиях:

  • в 1906 году — экспедиция Голембиевского;
  • в 1913 году — Панфиловича;
  • в 1914 году — Лениониуса;
  • в 1926 году — Сахарова.

Предложения этих экспедиций были учтены при составлении первого пятилетнего плана по Казахстану.

Экономическое значение Турксиба

Строительство трассы открывало условия для развития животноводства и земледелия:

  • разведение тонкорунных и полутонкорунных пород;
  • расширение хлопковых полей;
  • выращивание риса в долине Или;
  • сахарной свёклы и табака — в долине Чу.

Одновременно планировалось промышленное развитие регионов, прилегающих к дороге: освоение месторождений свинца, серебра, угля и меди.

Большую роль сыграли экспедиции, организованные Жардемским комитетом и лично Тураром Рыскуловым, в том числе исследования озера Балхаш. Их результатом стало открытие в 1928 году медного месторождения у Балхаша (экспедиция инженера М. П. Русакова), что дало основу для строительства Балхашского медеплавильного завода.

Выбор трассы

Рыскулов и Тынышбаев участвовали в принятии ключевых решений. Одним из спорных вопросов был выбор маршрута южного участка через хребты Заилийского Алатау — через перевалы Кордай, Кастек или Шокпар.

В июне 1927 года Рыскулов лично обследовал трассу. После обсуждений Комитет признал правильным Шокпарский маршрут — он сокращал срок строительства примерно на год и облегчал эксплуатацию. Среди авторов этого решения был и М. Тынышбаев.

Аналогично, по предложению Комитета был поддержан балхашский вариант северной части трассы (вместо ленчинского). Новый маршрут:

  • сокращал путь на 87 км;
  • экономил около 8 млн сомов;
  • открывал перспективы промышленного освоения Балхаша.

Оба решения были одобрены правительством и стали частью реализации Турксиба — проекта, в котором вклад Мухамеджана Тынышбаева занимает одно из ключевых мест.

Участие Т. Рыскулова и М. Тынышбаева в строительстве Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога строилась не только как транспортный проект, но и как средство формирования казахского рабочего класса. Турар Рыскулов и Мухамеджан Тынышбаев уделяли большое внимание тому, чтобы к строительству были привлечены местные кадры. Они выступали за то, чтобы основную рабочую силу составляли жители Казахстана, а специалистов из других регионов приглашали лишь в ограниченном количестве. Такой подход, по словам Рыскулова, позволял одновременно сокращать расходы и готовить национальные кадры для новой отрасли.

По инициативе Тынышбаева в стройотряды приглашали казахских студентов, обучавшихся в Москве, Ленинграде, Ташкенте и других городах. Они работали на Турксибе во время каникул, получали зарплату и приобретали профессиональный опыт. Только в южном участке дороги работало свыше 100 студентов.

Турксиб как школа формирования рабочего класса

В 1927–1930 годах на стройке было занято 20–30 тысяч человек, и доля казахов среди них постоянно росла. К 1 октября 1934 года число казахских железнодорожников достигло 56,6 тысяч человек, из которых около половины трудились непосредственно на Турксибе. Среди местных руководителей и специалистов выделялись Д.Ж. Омаров, М.Т. Казыбеков, М. Каптагаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков и другие.

Значительный вклад Рыскулова и Тынышбаева в организацию строительства был отмечен в постановлении ЦИК СССР и ЦИК РСФСР от 1 мая 1930 года об открытии магистрали.

Помощь союзных республик

На первых этапах стройки в Казахстан направляли рабочие бригады и специалистов из крупных промышленных центров РСФСР и Украины. Прибыли арматурщики, бетонщики, связисты, дорожные укладчики, а также инженеры и техники. Специалисты из Ленинграда наладили радиосвязь между Семипалатинском, Алма-Атой и Москвой.

Работы велись ускоренными темпами. С севера к 1929 году было построено 432 км пути, с юга — 506 км. 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак произошло соединение обеих веток.

Инженерные работы

Параллельно шло строительство мостов через Иртыш, Или, Аягоз, Шу, Каратал и другие реки. В 1928 году через Иртыш за 11 дней соорудили временный деревянный мост длиной 300 м. Постоянный металлический мост длиной 600 м сдан в эксплуатацию 20 марта 1929 года.

До окончания стройки было выполнено 12 млн кубометров земляных работ — значительная их часть вручную, поскольку механизация была ограничена.

1 января 1931 года Турксиб был введён в постоянную эксплуатацию.

Коллектив строительства был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Среди награждённых — руководитель стройки В.С. Шатов, рабочие Ж. Балгаев и А. Маженов, а также инженеры Д.Т. Шермгорн и Д.Д. Бизюкин.

В годы первой пятилетки наряду с Турксибом были построены и другие важные линии: Гурьев — Доссор — Макат, Байконур — Карсакбай — Жезказган, ветки Коскудук и Ашысай.

Развитие транспорта и железнодорожного строительства во второй и третьей пятилетках

Во время второй и третьей пятилеток финансирование транспорта в Казахстане выросло почти втрое по сравнению с первой пятилеткой. На сферу транспорта и связи приходилось около одной пятой всех капитальных вложений республики. Это позволило развернуть масштабное железнодорожное строительство и подключить к единой сети крупные промышленные районы — Караганду, Балхаш, Жезказган, Восточный Казахстан и нефтяные районы Западного Казахстана. Более половины новых дорог были проложены в Центральном Казахстане.

Ключевые линии, введённые в эксплуатацию в 1930-е годы:

  1. Караганда — Балхаш
    Построена в 1931–1939 гг., связала Балхашский медеплавильный завод с угольной базой.
  2. Жарык — Жезказган (введена в 1940 г.)
    Служила для снабжения Жезказганского медного завода и вывоза руды.
  3. Рубцовка — Риддер (1939 г.)
    Обеспечила связь Восточного Казахстана с общесоюзной сетью и развитие цветной металлургии.
  4. Линии в Западном Казахстане
    Урало-Илецк, временная Гурьев-Кандыагаш и начало строительства Кандыагаш-Орск.

Параллельно строились промышленно-целевые ветки: Шымкент—Ленгер, Талдыкорган—Текели, Туркестан—Ащысай и другие.

Южно-Сибирская магистраль и линия Акмола — Каргалы

Одной из важнейших строек третьей пятилетки стала Южно-Сибирская магистраль, соединявшая металлургию Урала с Кузбассом. Её частью была линия Акмола — Каргалы, предназначенная для освоения северных и центральных районов Казахстана. Эта магистраль имела стратегическое значение и для Карагандинского угольного бассейна, чьи объёмы добычи быстро росли. Чтобы избежать перегрузки действующих линий, было принято решение о прокладке нового маршрута в обход Омска.

Туркестано-Сибирская железная дорога строилась в ускоренные сроки при участии рабочих и инженеров из разных регионов СССР. Уже в 1927–1930 гг. был уложен основной путь длиной свыше 1600 км, а 28 апреля 1930 года на станции Айнабулак соединились северная и южная ветки. С 1 января 1931 года Турксиб был введён в постоянную эксплуатацию.

Крупные искусственные сооружения — мосты через Иртыш, Или, Шу, Аягоз, Каратал — строились параллельно. Например, железный мост через Иртыш был возведён менее чем за полтора года и стал одним из крупнейших на линии.

Строительные работы

Труд строителей железных дорог был высоко оценён: коллектив Турксиба наградили орденом Трудового Красного Знамени. Среди награждённых — руководитель стройки В. С. Шатов, рабочие Ж. Балгаев, А. Маженов, Л. Лодкин, инженеры Д. Т. Шермгорн и Д. Д. Бизюкин — всего девять человек.

В годы первой пятилетки наряду с Турксибом строились и другие узкоколейные линии промышленного значения: Гурьев — Доссор — Макат, Байконур — Карсакбай — Жезказган, Коскудукская и Ашысайская ветки.

Во вторую и третью пятилетки объём вложений в транспорт вырос почти втрое по сравнению с первой. На транспорт и связь пришлось около 21% всех капитальных затрат республики. Это позволило подключить к общей сети новые крупные промышленные районы — Караганду, Балхаш, Жезказган–Карсакбай, рудные районы Алтая и нефтяные районы Западного Казахстана. Более 60% новых линий приходилось на Центральный Казахстан.

Карагандинско-Балхашская линия, построенная в 1931–1938 годах (с перерывом на консервацию в 1932–1934 годах), начала работать постоянно с 1 сентября 1939 года. Она связала Балхашский медеплавильный завод с Карагандинским угольным бассейном.

25 декабря 1940 года была введена в эксплуатацию линия Жарык — Жезказган. Она обеспечивала завод Жезказгана топливом из Караганды, а также соединяла его с Уралом, куда отправлялись медные и марганцевые руды. В тот же период заработала и линия Рубцовка — Риддер, обеспечив транспортную связь Восточного Казахстана и развитие цветной металлургии.

В нефтяном районе также расширялась сеть: с 1938 года действовала линия Урало-Илецк, временно использовалась ветка Гурьев — Кандыагаш, а в 1940 году началось строительство магистрали Кандыагаш — Орск. Параллельно строились промышленные линии Шымкент — Ленгер, Талдыкорган — Текели, Туркестан — Ащысай и другие.

К ключевым стройкам третьей пятилетки относилась Южно-Сибирская магистраль, призванная связать металлургию Урала с углём Кузбасса. Её частью стала линия Акмола — Каргалы. В постановлении СНК Казахской ССР от 5 мая 1939 года подчёркивалось, что новая дорога, протянувшись на полторы тысячи километров, откроет путь к освоению богатств северных и центральных областей — зерна, мясомолочной продукции, угля Экибастуза и Максимовки, меди Бозшаколя, золота Майкайина, сурьмы Торгая и лесных массивов Сандыктау.

Значение и организация строительства линии Акмола — Каргалы

Турксиб сыграл ключевую роль в развитии промышленности Казахстана, в том числе Карагандинского угольного бассейна. Однако уже к концу 1930-х годов существующая линия через Петропавловск перестала справляться с растущими объёмами перевозок. При ожидаемой добыче угля в 10 млн тонн в год дорога Караганда — Акмола — Петропавловск не могла обеспечить вывоз всей продукции.

Поэтому было принято решение построить новую ветку Акмола — Каргалы, чтобы соединить Карагандинский бассейн с Южным Уралом и разгрузить Омскую железную дорогу.

Для строительства была организована широкая мобилизация рабочей силы и техники:

  • из строительных трестов выделено 2600 специалистов;
  • привлечено 10 000 рабочих из центральных регионов РСФСР;
  • направлены 110 молодых специалистов – выпускников вузов;
  • завезены стройматериалы, оборудование, топливо, палатки, рабочая одежда и продовольствие.

ЦК Компартии Казахстана направил на стройку 1200 коммунистов, а республиканский комсомол — 10 тысяч комсомольцев.

Организация руководства

Строительство вел Республиканский комитет помощи, которым руководил зампред Наркомата труда КазССР И. Тажиев. В работу комитета входили руководители наркоматов, представители партийных органов, транспортных ведомств, инженеры и журналисты.

Комитеты помощи были созданы и на местах — в Кустанайской, Западно-Казахстанской, Павлодарской, Алма-Атинской, Северо-Казахстанской, Карагандинской, Актюбинской и Южно-Казахстанской областях. Каждый регион отвечал за отдельные участки работ; Алматы курировал строительство мостов в Акмолинской области.

Так, Северо-Казахстанский обком и крайком КП(б) Казахстана:

  • направили 170 коммунистов, 1537 комсомольцев и 2900 рабочих из колхозов;
  • открыли на стройке магазины, столовые, киоски, мастерские;
  • выделили 150 пар упряжи, 7000 перчаток, 1000 кроватей, стройматериалы, землеройную технику;
  • отправили врачей, медсестёр, организовали курсы ликвидации неграмотности, детские учреждения, клубы, кинопросмотры и т.д.

Подобная работа велась и в других областях республики.

Масштаб стройки

Акмолинско-Каргалинская линия стала второй по величине железнодорожной стройкой Казахстана после Турксиба. Уже в мае 1939 года на ней работало 22,3 тысячи человек — это около 90% от годовой численности привлечённых рабочих. В среднем в 1939 году на стройке трудилось около 14 тысяч человек в месяц, что полностью покрывало потребности проекта.

Строительство железных дорог и развитие транспорта в Казахстане в предвоенные годы

В 1940 году на строительстве железной дороги работало в среднем около 7 тысяч человек, к 1941 году численность рабочих достигла 7 622 человек, а вместе с инженерно-техническим персоналом, служащими и младшим обслуживающим персоналом — 9 106 человек. Из них 84,3% трудились на территории Казахстана, 15,7% — на участке в пределах РСФСР.

Ход строительства

Объёмы работ в 1939 году были выполнены на высоком уровне:

  • земляные работы — на 97,8%;
  • уложено 359,4 км пути на восточном участке;
  • 389,2 км — на западном.

К началу 1941 года:

  • земляные работы завершены на 88%;
  • построены все крупные мосты;
  • возведены 7 из 10 средних мостов;
  • построено 66 из 99 малых мостов.

Железная дорога была временно введена в эксплуатацию в ноябре 1940 года, а полностью завершена в 1943 году, уже в условиях Великой Отечественной войны.

Влияние на развитие промышленности

Новые железнодорожные линии третьей пятилетки обеспечили быстрый рост промышленных регионов Казахстана — Карагандинского, Балхашского, Жезказганско-Карсакбайского, Рудненского, Алтайского, Эмбинского и др.

В 1940 году на базе линий, выделенных из Омской железной дороги, была создана Карагандинская железнодорожная магистраль со штабом в Акмоле. Это было необходимо для улучшения связей угольной и металлургической отраслей Центрального Казахстана.

После ввода ветки Жарык — Жезказган общая протяжённость Карагандинской магистрали составила 1621,4 км. Она проходила через Северо-Казахстанскую, Костанайскую, Кокчетавскую, Акмолинскую, Карагандинскую и Павлодарскую области и имела общесоюзное значение.

Структурно магистраль делилась на три направления по функциям:

  1. Петропавловск — Акмола — Тобол — обслуживал сельскохозяйственные районы.
  2. Акмола — Караганда — Жарык — обеспечивал работу Карагандинского угольно-металлургического комбината.
  3. Жезказган — Жарык — Бертыс — обслуживал Балхашский медеплавильный завод и Жезказганско-Карсакбайский металлургический район.

В 1940 году на долю Карагандинской магистрали приходилось около 37% всего грузооборота железных дорог Казахстана, а вместе с Турксибом — около 75%.

Рост железнодорожной сети (1928–1940)

За 12 лет протяжённость железных дорог в Казахстане выросла:

  • с 3 480 км до 6 581 км;
  • то есть увеличилась более чем на 3 100 км (на 89%).
    Дополнительно было построено 894 км окружных и обходных путей (не использовавшихся для пассажирского движения).

Повышение пропускной способности

Параллельно со строительством новых линий усиливалась существующая сеть:

  • реконструирована линия Оренбург — Ташкент;
  • увеличено количество тягового парка;
  • на ряде линий (Омск — Челябинск, Есильколь — Макушино) проложены вторые пути,
  • внедрена автоблокировка;
  • введены в эксплуатацию мощные паровозы типа ФД.

Развитие Турксиба и железных дорог Казахстана в 1930-е годы

Строительство и последующее развитие Туркестано-Сибирской магистрали стало ключевым этапом в формировании железнодорожной сети Казахстана. С 1931 по 1939 год на модернизацию пути, строительство локомотивных и вагонных депо, электростанций, жилых и служебных зданий, закупку подвижного состава и оборудование было выделено более 206 млн сомов. Протяжённость линии увеличилась на 225 километров за счёт ввода новых участков — Алма-Ата I — Алма-Ата II, Шымкент — Ленгер и подъездных путей к станциям.

К 1938 году число локомотивных депо увеличилось с трёх до шести, появились круглосуточные депо. К этому времени были построены три вагонных депо, две станции ремонта вагонов и мастерская по ремонту колесных пар. Энергетическая база выросла в 11 раз: вдоль магистрали было построено 27 электростанций. Локомотивный парк за 1931–1937 годы удвоился, на дороги поступили более мощные паровозы, грузовые вагоны оснастили полуавтоматическими тормозами, внедрили автоматический учёт состава. Пассажирский парк вырос примерно на 16%.

Рост грузооборота и значение Турксиба

Развитие сети привело к резкому росту перевозок. В 1928 году грузооборот железных дорог Казахстана составлял 2,9 млн тонн, а в 1937 году уже 8,8 млн тонн — рост более чем в 6 раз за десятилетие. Быстрее всего увеличивались перевозки полезных ископаемых и промышленных грузов:

  • уголь и кокс выросли почти в 39 раз (к 1937 г.);
  • строительные материалы — почти в 14 раз;
  • руда — в 47 раз (к 1929 г.).

Основную нагрузку несли Турксиб и Омская железная дорога — вместе около 70% всего грузооборота. В конце 1930-х годов через Турксиб активно шли транзитные и импортные грузы: зерно из Сибири в Среднюю Азию, лес, уголь, нефтепродукты, техника, металлы. В обратном направлении вывозили зерно, хлопок, мясо, овощи, фрукты, сахар и саксаул.

Пассажирские перевозки также были сосредоточены на железной дороге — из-за отсутствия альтернативных видов транспорта. В 1937 году по железным дорогам республики перевезли более 6,7 млн человек, из них более 5 млн — по линиям Турксиба и Омской дороги.

Итоги к началу 1940-х годов

К 1940 году грузооборот железных дорог Казахстана превысил 15,5 млн тонн — в 11 раз больше, чем в 1928 году. В структуре перевозок ведущими стали:

  • каменный уголь — 39% (вместо меньше 1% в 1928 г.);
  • руда цветной металлургии — около 4%;
  • зерно — около 9%;
  • нефтепродукты и стройматериалы.

Основная часть грузов отправлялась в центральные и промышленные районы СССР — для обеспечения оборонных предприятий, заводов и снабжения населения.

Развитие транспорта в годы индустриализации

В период индустриализации в Казахстане наряду с железнодорожным активно развивались и другие виды транспорта — водный, автомобильный, воздушный.

Водный транспорт

Продолжалась эксплуатация существующих водных путей и осваивались новые. Судоходство велось на Урале, Иртыше, Или, Сырдарье, Зайсане, Балхаше, а также на Каспии и Арале.
В 1932 году на базе Западно-Сибирского пароходства были выделены две самостоятельные линии:

  • Нижне-Иртышская (центр — Омск), обслуживавшая участок до Павлодарской области;
  • Верхне-Иртышская (центр — Семей), доходившая до озера Зайсан.

В 1934 году зона Верхне-Иртышского пароходства была продлена до границы с Китаем.
Уральское пароходство (создано в 1931 г.) обслуживало маршрут от Гурьева (ныне Атырау) до Оренбурга, а также линии по Каспийскому морю. Проводились дноуглубительные и гидротехнические работы, что позволило увеличить водные перевозки более чем в два раза.

К концу 1930-х годов грузовой и пассажирский флот Казахстана вырос в 2–4 раза по сравнению с 1928 годом. Однако значительная часть судов была устаревшей и плохо ремонтировалась, что снижало скорость движения и повышало стоимость перевозок.

Автомобильный транспорт

Автомобильная сеть в начале 1930-х находилась в зачаточном состоянии.
На 1 января 1933 года дороги Казахстана были:

  • асфальтированные — 0,6%;
  • каменные — 0,8%;
  • грунтовые — 98,6%.

Из-за отсутствия покрытий и техники автотранспорт оставался одним из самых слабых звеньев инфраструктуры. Однако уже к концу 1930-х годов ситуация начала меняться: республика получила дорожную технику, количество которой выросло с 46 единиц в 1933 году до более чем 1100 к 1941 году. Это заложило основу для дальнейшего развития автодорожной сети.

Развитие автодорожной сети и автотранспорта

Появление новой строительной техники стало серьёзным подспорьем в решении дорожной проблемы в Казахстане. Её активно применяли при ремонте старых и прокладке новых дорог. Однако, из-за нехватки материалов, инструмента, квалифицированных кадров и низкой механизации дорожных работ планы выполнить не удалось.

За 1928–1932 годы было освоено лишь 46% выделенных средств, а построено всего 21% от запланированных дорог. Из новых трасс около 75% имели твёрдое покрытие. Основное строительство велось вокруг Турксиба, но ни одна из начатых дорог не была доведена до конца к 1933 году.

Во вторую пятилетку, благодаря улучшению техники и росту финансирования, масштабы дорожного строительства значительно расширились. К середине 1930-х годов общая длина автодорог в Казахстане превысила 100 тысяч километров. Однако 97% из них оставались грунтовыми, только 2% имели твёрдое покрытие, и лишь около 0,6% были асфальтированы. То есть дорожная проблема сохранялась одной из самых острых.

Автотранспорт и его организация

Автопарк республики быстро рос. Улучшались методы управления перевозками, внедрялась планово-диспетчерская система ремонта и обслуживания. В 1927 году в Алма-Ате было создано акционерное общество «Автотранспорт», которое сосредоточило автомобильные перевозки республики в одних руках. К 1929 году оно управляло 218 машинами и работало на 12 маршрутах, а затем было передано в систему Всесоюзного транспортного института.

В начале 1930-х годов для сбора зерна и снабжения сёл в составе Казахского краевого союза потребкооперации начали создавать автохозяйства. К 1933 году их автопарк насчитывал 518 машин — крупнейшее количество в республике.

С 1928 по 1933 год число автомобилей в Казахстане выросло более чем в десять раз, а грузовой парк — в 24 раза. На 1 июля 1933 года около 28% всех машин работало на сельское хозяйство. К 1941 году число автомобилей превысило 30 тысяч, однако потребности народного хозяйства всё равно не покрывались. Большинство хозяйств имели по 3–5 машин, только одно имело более 100.

Проблемы отрасли

Несмотря на рост количества транспорта, отрасль испытывала серьёзные трудности:

  • ремонтная база обеспечивала лишь около 20% потребностей;
  • для капитального ремонта моторы отправляли в Москву, Ленинград, Харьков и другие города;
  • каждая четвёртая машина хранилась под открытым небом;
  • из-за плохих дорог автомобили быстро выходили из строя и нарушались графики перевозок.

Таким образом, даже при значительных усилиях автодорожное хозяйство Казахстана долгое время оставалось слабым звеном народного хозяйства республики.

Развитие гражданской авиации Казахстана в 1930-е годы

Автомобильная отрасль в Казахстане в 1930-е годы находилась на стадии становления, тогда как воздушный транспорт начал развиваться достаточно быстро.

В 1930 году было создано Казахское управление гражданского воздушного флота СССР. В том же году в Алма-Ате открылся аэропорт, появились первые регулярные рейсы внутри республики. Было организовано беспосадочное сообщение между Алма-Атой и Фрунзе, Ташкентом, Жаркентом, Семеем, а также запущены рейсы по маршруту Москва — Ташкент через Кызылорду и Актобе.

К 1937 году воздушная сеть увеличилась почти втрое. Во второй пятилетке на развитие авиации в Казахстане было выделено 27 млн сомов. План предусматривал строительство аэропортов, десятков аэродромов, сотен посадочных площадок, авиаремонтных мастерских и открытие авиационно-технического училища.

Организация воздушного флота

В 1933 году управление было разделено на два самостоятельных:

  • Южно-Казахстанское (центр — Алма-Ата);
  • Северо-Казахстанское (центр — Акмола).

Крупнейшие маршруты связывали Казахстан как внутри региона (Алма-Ата — Балхаш — Караганда; Акмола — Атбасар — Костанай; Семей — Усть-Каменогорск — Алтай), так и с другими частями СССР (Москва — Ташкент).

Кроме союзных и республиканских трасс создавались местные авиалинии, соединявшие районы с железнодорожными узлами, реками и областными центрами. Уже к 1934 году авиация обслуживала 36 районов.

Самолёты выполняли не только пассажирские, но и хозяйственные рейсы: доставляли медикаменты, пищевые продукты, запчасти, почту и срочные грузы на заводы и стройки. Авиация стала жизненно важной связью для мест, где не было дорог или они были труднопроходимы.

Авиахимия и санитарная авиация

С начала 1930-х годов авиация стала использоваться и в сельском хозяйстве.

В 1931 году была создана сельскохозяйственная авиация, а с 1932 года начались авиаобработки полей — особенно хлопка. За 1928–1933 годы авиацией было уничтожено вредителей на площади 166 тысяч гектаров. В дальнейшем работы по борьбе с саранчой и другими вредителями расширялись.

Параллельно развивалась санитарная авиация. С 1925 года, при поддержке обществ Красного Креста и Красного Полумесяца, начался сбор средств на санитарные самолёты. В Казахстане санитарная авиация использовалась для:

  • доставки врачей и медикаментов в отдалённые районы;
  • перевозки больных в больницы;
  • химической обработки болот против малярийного комара.

Особенно активно санитарная авиация работала на юге — в хлопковых и рисоводческих районах, где за короткие сроки удалось добиться резкого снижения заболеваемости малярией.

Развитие транспорта в Казахстане накануне войны

В годы индустриализации СССР Казахстан добился заметных результатов в развитии транспортной системы, прежде всего — в строительстве новых железнодорожных линий и повышении объёмов перевозок грузов и пассажиров. Однако, несмотря на успехи, к 1940 году в республике сохранялся ряд серьёзных проблем.

Основные трудности транспортного развития

1. Недостаток дорог и слабая связность
Железнодорожная сеть Казахстана имела низкую пропускную способность: фактически существовала одна главная магистраль, большое количество разъездов и тупиковых участков, что затрудняло связь с другими регионами СССР.

2. Зависимость от поставок извне
Подвижной состав, рельсы, оборудование и техника доставлялись из Центра или других регионов страны. Казахстан не имел собственной базы для производства железнодорожного оборудования.

3. Транзитный характер железных дорог
Многие линии строились не для внутренних потребностей республики, а для связи с Уралом, Сибирью, Поволжьем и Средней Азией. Восточная часть Казахстана не имела прямого выхода в северные и центральные районы — путь проходил через Семипалатинск и далее по Сибири (Новосибирск — Омск — Петропавловск). Такая схема изменилась только после строительства линии Мойынты — Шу (1953 год), завершившей Трансказахскую магистраль.

4. Низкая плотность железных дорог
В 1940 году на 1 тыс. кв. км территории Казахстана приходилось всего 2,39 км железных путей, тогда как по СССР средний показатель составлял 4,80 км. Таким образом, республика значительно отставала от союзного уровня.

5. Слабое развитие других видов транспорта
Автодорожная сеть практически отсутствовала: из 2,7 млн кв. км территории в 1940 году было только 1,1 тыс. км дорог с твёрдым покрытием — один из самых низких показателей в Союзе (выше лишь, чем в Таджикистане и Туркмении). Недостаточно развиты были речной транспорт и гражданская авиация.

Значение транспортного развития

Несмотря на перечисленные проблемы, транспорт Казахстана выполнял важные задачи:

  • обеспечивал связь с другими регионами СССР и внутри республики;
  • способствовал развитию промышленности и сельского хозяйства;
  • играл ключевую роль в формировании национального рабочего класса и инженерно-технических кадров.

Транспортная инфраструктура стала важным элементом индустриализации и экономической интеграции Казахстана в общесоюзную систему.