Страница - 4

БЫТЬ В ВЫСОКОЙ БОЕВОЙ ГОТОВНОСТИ

На одном крыле

Как охраняется наше небо сегодня? Катастрофические цифры и факты, полученные нами в ходе журналистского расследования, требуют парламентского расследования с участием независимых военных экспертов. Поэтому данную публикацию просим считать официальным запросом только что назначенному министру обороны Даниалу Ахметову, Администрации Президента, секретариату Со­вета безопасности, правительству и Комитету национальной безо­пасности о положении дел в вопросах охраны воздушного простран­ства и безопасности полетов авиации.

Об этих катастрофах казахстанская пресса еще не писала, и, возможно, о них не знает руководство страны. 7 августа 2003 года, аэродром Талдыкорган. Летчик полковник С. Орманбетов, будучи за штурвалом СУ-27 (бортовой номер 01), при управлении на взлетно­посадочной полосе подломил переднюю стойку шасси, самолет крылом пропахал землю. Спустя пять дней, 12 августа 2003 года - новая катастрофа, уже на аэродроме Жетыген. Летчик капитан Попов (МИГ-29УБ бортовой номер 68) на взлете преждевременно убрал шасси, допустил просадку самолета при взлете и истребитель ударился о бетон. Авиатехники констатировали, что были повреждены шпангоуты, и самолеты нуждаются в заводском ремонте. Но этого сделано не было, и сейчас самолеты небоеспособны. Государству нанесен огромный материальный ущерб, поскольку реальная стоимость одного самолета доходит до 50 миллионов долларов. Если полковники даже нормально взлететь не могут, то как они собираются воевать в воздухе?

О том, что мы были не самой последней авиационной державой в ми­ре, говорят цифры. На момент развала СССР, считая вооружение Среднеазиатского военного округа, выведенную технику из Герма­нии, Венгрии и Польши, Казахстан имел около 1800 единиц военной авиатехники и занимал третье место по ее численности в СНГ после России (около 3 тысяч единиц) и Украины (2,5 тысячи единиц). После скандальных и неафишированных продаж на сотни летательных аппаратов стало меньше и сейчас, по данным Лондонского института стра- топических исследований («Независимая газета» №95 от 26.05.2000 г), их численность составляет всего 40 истребителей, 44 штурмовика и са­молета «ударной» авиации.

Казалось бы, даже это количество должно вызывать уважение со­седей. Однако некоторые факты заставляют с тревогой говорить о воен­но-воздушных силах страны. Кроме аварий с безвозвратными потерями самолетов и нанесения травм летчикам (СУ-25 в Шымкенте, МИГ-31 в Караганде, МИГ-29 и СУ-24 в Николаевке, МИГ-21 в Балхаше, МИГ-29 в Луговом) нас тревожит факт продаж исправной и современной тех­ники. Зачем продавать, если завтра МО будет вновь просить денег для приобретения новой авиатехники?

По словам наших экспертов, наиболее привлекательной выгля­дит следующая схема продаж военной техники. К примеру, в соот­ветствии с Соглашением об основных принципах военно-технического сотрудничества между государствами-участниками Договора о кол­лективной безопасности от 20 июня 2000 года Казахстан может приоб­ретать у России или других государств ОДКБ авиатехнику, как если бы эти страны закупали бы ее для нужд собственных ВС, т.е. по внутренним ценам. Подобный подход проявляется и к вертолетной технике, средст­вам противовоздушной обороны (причем не обязательно, чтобы эта техника нами покупалась - она может даваться в порядке оказания без­возмездной военной помощи, в порядке компенсации за другое иму­щество, аренду испытательных полигонов и т.д.). К примеру, самолет СУ-27 или МИГ-29 стоит около 50 миллионов долларов на международ­ном рынке оружия, но Россия оценивает его для Казахстана в 35 мил­лионов. Его можно приобрести, поставить в ангар, списать на него горючее, на ремонт двигателя и оборудования (по документам самолет будто летает каждый день), а через пару лет военной комиссией признать его... полностью негодным к эксплуатации. Затем опять же комиссией МО, но в другом составе, определить него продажную цену, которую формально утверждают военные чиновники из Военно-технической комиссии при Правительстве. Третьим этапом можно «негодный» самолет реализовать через «Казспецэкспорт» (напрямую подчиненный МО), конечно, уже не по цене 50 или 35 миллионов долларов, а 2-3 миллиона. Учитывая, что таким странам, как Северная Корея, Сомали, Уганда, выгодно покупать один самолет даже за 40 миллионов, то «маржу», понятное дело, можно положить в карман. Выгода очевидна.

Не потому ли время от времени происходят скандалы на рын­ке казахстанского оружия, которые негативно отражаются на поли­тическом имидже нашего государства? Если бы нашим покупателям действительно уходила мало на что пригодная рухлядь, никого бы это не волновало.

Почему летчики нормально не могут поднять машины в небо? По двум причинам: либо плохо обучены сами, либо неисправна техника. Сетуя на первое (профессионализм пилотов), специалисты указывают, что обучение летному делу должно происходить на земле на специальных тренажерах. Казахстан тренажеры (судя по результатам, не отвечающим современным требованиям) закупил в Чехии за 3,5 миллиона долларов.

Что касается качества техники, то тут дела еще проблематичнее.

По данным «НП», в настоящее время 20 самолетов СУ-27 (ист­ребители) выведены из строя ввиду небрежного хранения, так как вар­варски разграблено оборудование, содержащее драгоценные металлы.

Вот еще одна интересная статистика. В 1992 году на балансе Мино­бороны числилось более 300 вертолетов (Ми-26, Ми-24, Ми-14, Ми-6, Ми-8МТ, Ми-8Т), из них были исправны 257. Из числа исправных реализовано 58 единиц (по контракту №142 от 26 июля 2002 года - 23 единицы, по Контракту №98 от 14 апреля 2003 года - 35 единиц). По состоянию на 2003 год из данного количества исправных осталось всего пять! Причина: отсутствие ремонта, нет пополнения, нет лидерных испытаний (т.е. испытаний по продлению ресурса их использования) и практического применения рекомендаций промышленности по их модернизации.

Справедливости ради заметим, что в 2003-2004 годах Минобороны закупило дорогостоящие четыре вертолета Ми-8МТВ-5, и в настоящее время боевой парк исправной вертолетной техники в ВС РК «достигает» 10 единиц. Но есть существенное «но». По словам нашего эксперта - офицера ВВС, машины Ми-8МТВ-5 непригодны к военным действиям, поскольку на них нет вооружения и системы опознавания «свой - чужой». А ведь один вертолет обошелся в 4,8 миллиона долларов США!

В течение трех лет (2000-2003 гг.) через РГП «Казспецэкспорт» по контракту из имеющегося парка вертолетов МИ-8МТ (71 единица) было продано 35, причем по цене 30-110 тысяч долларов США, хотя в представленном в 2000 году в Правительственную военно-техническую комиссию документе они оценивались по 450-500 тыс. долларов США за каждый аппарат. Невероятная инфляция техники за 1-2 года!

При этом почему-то с молотка ушли более новые винтокрылые ма­шины 1985-1986 годов выпуска, а себе МО оставило более старые (1982-1983 годов выпуска). Старый конь борозды не испортит?

За период с июня 2000 по июль 2004 года по республике произошло четыре летных происшествия с вертолетами Ми-8МТ, никто из военных чинов не понес серьезного наказания. А ведь тревогу надо было бить еще в январе 2001-го, когда в Южном Казахстане рухнул Ми-8, на борту которого находился министр обороны генерал-полковник С. Токпакбаев. Тогда один офицер погиб и около десятка офицеров Генштаба РК получили травмы. Еще через три месяца (Тараз, 22.04.2001 г.) гибнет весь экипаж капитана С. Турарова. После той памятной катастрофы Сат Токпакбаев не смог вернуться в строй: подорванное из-за травм здоровье сделало министра пенсионером. Зато командующий в то время Силами воздушной обороны РК генерал-полковник М. Алтынбаев, ответственный за положение дел в авиации, стал министром обороны.

Как мы понимаем, главный военный летчик страны не подал в отставку для того, чтобы исправить ситуацию в авиации, хотя сделать это ему никто не мешал и в его прежней должности. Удалось ли ему это?

Что касается противовоздушной обороны, то мы просим нового министра обороны совместно с Мухтаром Алтынбаевым проверить и прокомментировать информацию, поступившую в «НП» из различных источников. У нас есть данные, что после объединения радиотехнических и ракетных войск в бригадах ПВО в 2003 году было сокращено 33 ра­диотехнических подразделения и 3 зенитно-ракетные части, которые не требовали больших финансовых затрат на их содержание. Тем самым было разрушено сплошное радиолокационное поле на высоте от 1000 до 4000 метров вдоль границ.

Также нам хотелось бы узнать, как скажется на обороноспособности РК большой отток в запас офицеров Сил воздушной обороны (в частности называют генерал-майоров авиации А. Васимова, А. Старыша, С. Нур­галиева, Ж. Сандыбаева, полковников В. Лукашука, А. Копбосунова, А. Бекмухамбетова, С. Сейдахметова и других)? Кто сейчас руководит войсками? Правда ли, что в управлении вооружения Главкомата СВО вместо профессиональных авиационных специалистов-эксплуатантов находятся офицеры, имеющие автомобильное образование?

Важнейшей составной частью организации противовоздушной обо­роны Казахстана является ее участие в объединенной системе про­тивовоздушной обороны государств-участников СНГ. Ратифицировав соответствующее межгосударственное соглашение от 18.02.1995 г., государства СНГ стремились объединить усилия по противовоздушной обороне и охране их границ в воздушном пространстве, потому что они являются стратегическими политическими партнерами, а все вооружение и специальная аппаратура ПВО, находящиеся на вооружении этих государств, производится на постсоветском пространстве и технически совместимы. При этом необходимо учитывать, что это оружие - передовое в мире и не раз доказывало практичность. Благодаря взаимному перекрытию воздушных границ до сих пор удается сохранить в масштабах СНГ единую информацию о воздушной обстановке, движении средств и принимать практические меры по организации боевого дежурства в интересах всех стран.

Однако Казахстан сотрудничает и со странами НАТО в области ПВО. Так, 16.11.2000 г. между правительством РК и компанией BAE Systems (Великобритания) заключается Меморандум о взаимопонимании, в котором стороны договариваются о приобретении Казахстаном Системы интегрированной воздушной обороны, развитии связей по радарам воздушной обороны дальнего действия и берегового наблюдения, светотехнического оборудования. Бытует мнение, что имеются тех­нические трудности в совместимости между системами вооружения ОДКБ и НАТО, чрезмерной дороговизны последней, сложности ее ремонта... Потому вызывает сомнение экономическая и военная целесообразность такого сотрудничества; кроме того, есть опасение, что «ключи» управления всей системы могут оказаться в распоряжении НАТО, и в случае необходимости они могут отключить наблюдение за всем воздушным пространством Казахстана.

Горький пример мог бы привести Саддам Хусейн: в свое время подобные фирмы поставили такое оборудование Ираку. В начале иракской войны электронная начинка систем ПВО армии Саддама была заблокирована, в итоге антииракская коалиция (США, Великобритания и другие страны), имея полное превосходство в воздухе, без серьезных потерь выиграли войну.

Ольга Медведева, газета «Новое поколение» от 12 января 2007 г.

Редакция газеты «Новое поколение»

У редакции имеется три вопроса к министру обороны Даниалу Ахметову относительно положения дел в военной авиации.

1. Соответствует ли действительности имеющаяся инфор­мация, что прежнее руководство Минобороны представило справ­ку в Совбез о том, что исправность боевой авиации составляет 24 процента, армейской авиации - 8 процентов, тогда как на самом деле реальная исправность боевой авиации -13 процентов, а армейской авиации - 3 процента?
2. Почему расследование авиационных происшествий в ВС (ката­строфы самолетов и вертолетов с гибелью летчиков, пассажиров) в нарушение ст. 65 Закона «Об использовании воздушного простран­ства и деятельности авиации РК» осуществляют ведомственные военные комиссии, а не Государственная республиканская комиссия с привлечением независимых авиационных экспертов? Не влечет ли это сокрытие истинных причин аварий и не уводит ли от ответ­ственности высших должностных лиц армии?
3. В течение трех лет (2000-2003 гг.) через РГП «Казспецэкспорт» было продано 35 вертолетов Ми-8МТ. При этом почему-то с молотка проданы более новые машины (1985-1986 годов выпуска), а себе мы оставили более старые (1982-1983 годов выпуска). Была ли реализа­ция указанных вертолетов одобрена нормативным решением прави­тельства РК?

Газета «Новое поколение»

от 2 февраля 2007 г.

Астана, 17 февраля 2007 г. Под Карагандой разбился казахстанский военный само­лет, погибли два пилота

В районе падения самолета обнаружен бортовой самопи­сец. На месте происшествия работает комиссия министерства обороны Казахстана по установлению причин авиакатастрофы.

ИНТЕРФАКС-КАЗАХСТАН

17 февраля 2007 г.

Самолет «Миг-31» Сил воздушной обороны Вооруженных Сил Казахстана разбился в Карагандинской области республи­ки. Погибли оба пилота.

Самолет упал в пяти-шести километрах северо-западнее аэропорта Караганды (адм. центр региона) в 21:22 в пятницу по местному времени «при выполнении учебно-тренировочно­го полета», сообщили агентству «Интерфакс-Казахстан» в суб­боту в МЧС Казахстана.

«В районе падения самолета обнаружен бортовой само­писец (черный ящик). На месте происшествия работает комис­сия министерства обороны Казахстана по установлению при­чин авиакатастрофы», - сообщили в МЧС.

Главной военной прокуратурой проверены факты, опубликован­ные в статье «На одном крыле» газеты «Новое поколение» от 12 января 2007 года №1.

В частности, в статье указывались факты аварий с безвозвратными потерями самолетов и нанесением травм летчикам (СУ-27 в г. Талды­корган, Су-25 в г. Шымкент, МиГ-31 в Караганды, МиГ-29 и СУ-24 в Ни­колаевке, МиГ-21 в Балхаше, МиГ-29 в Луговом)

В соответствии со ст. 1 Закона РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», из от­меченных в публикации событий авариями признаются только два случая, произошедших в п. Луговое Жамбылской области и г. Балхаш Карагандинской области.

Согласно акту экспертизы от 06.08.1998 г. причиной столкновения 22.05.1998 г. самолета МиГ-29УБ с землей на аэродроме п. Луговое явилась ошибка летчиков в технике пилотирования при выполнении полупереворота на малой высоте. При аварии экипаж в составе военных летчиков 2 класса майоров Кажмуратова М.Б. и Евстафьева С.В. не пострадал. 29.09.1998 г. по данному факту ВСУ МВД РК по Таразскому гарнизону в возбуждении уголовного дела в отношении экипажа отказано за отсутствием состава преступления.

06.09.2000 г. в в/ч 53898 при выполнении взлета из-за отказа топ­ливного насоса произошла авария самолета МиГ-21 УМ с экипажем в сос­таве заместителей Командующего силами воздушной обороны ВС РК генерал-майоров Сандыбаева Ж.И. и СтарышА.Т. При катапультировании генерал-майор Сандыбаев Ж.И. получил травму позвоночника. После прохождения курса лечения он продолжал воинскую службу до выхода на пенсию. Военно-следственным Департаментом МВД РК в возбуждении уголовного дела по данному факту также отказано за отсутствием состава преступления.

Происшествие, имевшее место 09.08.2003 г. в в/ч 65229, рас­сматривается как авиационный инцидент. Экипаж в составе военного летчика 1 класса полковника Хохлова Ю.Ф. и летчика капитана Пав­лова С.С. при этом не пострадал. После инцидента механические по­вреждения самолета устранены за счет списанного самолета МиГ-29. После этого самолет использовался до истечения срока эксплуатации. Приказом командующего СВО ВС РК от 19.08.2003 г. капитан Павлов С.С. был отстранен от полетов и снижен в должности.

Происшествия с самолетами СУ-27УБ в г. Талдыкорган, СУ-25 в г. Шымкент и МиГ-31 в г. Караганды квалифицируются как «наземные происшествия». Самолеты СУ-27УБ, МиГ-31 и СУ-25 после происшествия были восстановлены силами авиационных баз воинских частей. По всем указанным фактам военными органами уголовного преследования по результатам проведенных доследственных проверок в возбуждении уголовного дела отказано за отсутствием состава преступления.

Что касается происшествий, связанных с повреждением самолетов СУ-24, установлено, что за последние 15 лет аварий с такими марками самолетов не случалось.

Указанные в статье сведения о том, что 20 самолетов Су-27УБ вы­ведены из строя ввиду небрежного хранения и варварского разграбления их оборудования в ходе проверки не подтвердились. Фактов вывода из строя самолетов Су-27 и Су-27УБ из-за разграбления оборудования выявлено не было. Все самолеты укомплектованы согласно их форму­лярам.

В 2005 году в соответствии с контрактом от 21.07.2005 г. №45/05­412/237 специалистами ОАО «АХК Сухой» (Россия) для определения возможности продления календарного срока эксплуатации проведено техническое исследование всех самолетов Су-27 и Су-27УБ. В нас­тоящее время два истребителя Су-27 и Су-27УБ готовятся к отправке на капитальный ремонт с целью восстановления ресурса.

Проверкой фактов приобретения 4 дорогостоящих вертолетов Ми-8МТВ-5, не имеющих встроенного и навесного вооружения и системы опознавания «свой и чужой», установлено, что действительно Министерством обороны были закуплены вертолеты транспортного варианта Ми-17В-5 (Ми-8МТВ-5) по цене 4 489 000 долларов США за единицу. Цена боевого варианта такого же вертолета составляет 5 315 200 долларов США. Таковой вариант закупок Министерством обороны применен в целях экономии денежных средств, так как один транспортный вариант вертолета с установкой встроенного и навесного вооружения, а также системы опознавания «свой-чужой» обходится бюджету в 4 834 492 долларов США, т.е. дешевле по сравнению с боевым вариантом на 480 908 долларов. На всех приобретенных вертолетах уже установлены системы опознавания «свой-чужой». В те­кущем году планируется осуществление мероприятий по установке на них встроенного и навесного вооружения.

Проверка сведений о реализации РГП «Казспецэкспорт» в период с 2000 по 2003 гг. 35 вертолетов марки Ми-8МТ 1985-1986 годов выпуска по ценам, ниже установленной военно-технической комиссией, показало следующее.

В период с 2000 по 2001 годы РГП «Казспецэкспорт» вертолеты какой-либо марки не реализовывались. Реализация вертолетов РГП «Казспецэкспорт» была осуществлена с 2002 года.

За период с 2002 по 2003 гг. РГП «Казспецэкспорт» местным компаниям реализовано 60 единиц вертолетов 4-й и 5-й категории (марки «Ми-8МТ» - 33 ед.; «Ми-8ТВ» - 9 ед; «Ми-8Т» и «Ми-8ИВ» - по 5 ед.; «Ми-8ПС» «Ми-8КП» «Ми-14ПС»и «Ми-8МБ» - по 2 ед.)

Из реализованных вертолетов: 2 ед. - 1973 г/в; 2 ед. - 1974 г/в; 2 ед. - 1975 г/в; 8 ед. - 1976 г/в; 2 ед. - 1977 г/в; 5 ед. - 1979 г/в; 2 ед. - 1980 г/в; 7ед. - 1982 г/в; 4 ед. - 1983 г/в; 2 ед. - 1984 г/в; 6 ед. - 1985 г/в; 11 ед. - 1986 г/в; 1 ед. - 1987 г/в; 2 ед. - 1988 г/в; у 4 ед. год выпуска не определен.

Все вертолеты РГП «Казспецэкспорт» были реализованы по це­нам, значительно превышающим начальную стоимость, установленную Военно-технической комиссией.

К примеру, Военно-технической комиссией цена вертолета «Ми- 8МТ» 1982 года выпуска (заводской №93312) была установлена в размере 15 218 770 тенге. Фактически РГП «Казспецэкспорт» этот вертолет был реализован по цене 18 689 470 тенге (т.е. дороже на 3 470 700 тенге).

Факты летных происшествий вертолетов Ми-8МТ в г. Ленгер ЮКО и Ми-8МД в г. Таразе, отмеченные в публикации, действительно имели место 19 января и 11 сентября 2001 года. В результате авиакатастрофы вертолета Ми-8МТ в г. Ленгер погиб один пассажир. Причиной проис­шествия явилось «разрушение рычага поворота лопасти третьего ру­кава втулки несущего винта». 29.07.2004 г. военно-следственным Де­партаментом МВД РК уголовное дело прекращено за отсутствием состава преступления.

Вследствие падения вертолета Ми-8МД, имевшего место 11.09.2001 г. в в/ч 14157 при выполнении упражнений курса боевой подготовки армейской авиации от болевого шока, вызванного множественными переломами, и механического воздействия погиб экипаж в составе ка­питана Тураева И.У. и старших лейтенантов Сабирова А.А. и Куздебаева М.М. Согласно акту расследования комиссии СВО ВС РК от 12.09.2001 г., катастрофа произошла вследствие попадания летательного аппарата в стаю птиц, что привело к нарушению его путевой устойчивости и управляемости. 12.09.2001 г. в возбуждении уголовного дела поданному факту отказано ВСУ МВД РК по Южному военному округу за отсутствием состава преступления.

Также в статье обращается внимание о большом оттоке в запас офицеров СВО ВС РК (генерал-майоров авиации Васимова А., Ста- рыша А., Нургалиева С., Нургажина С., Сандыбаева Ж., полковников Лукашука В., Копбосунова А., Бекмухамбетова А., Мейдахметова С.) и прохождении воинской службы в СВО ВС РК вместо профессиональных авиационных специалистов - эксплуатантов, офицеров, имеющих автомобильное образование. Проверкой установлено, что все указанные военнослужащие уволены с воинской службы в запас (в возрасте от 50 до 54 лет) по состоянию здоровья и в связи с достижением предельного возраста состояния на воинской службе. Заключения военно-врачебной комиссии и решения МО РК об уволнении с воинской службы вышеуказанными лицами в судебном порядке не обжаловались.

По состоянию на январь 2007 года в Управлении главнокомандую­щего СВО ВС РК более 80% офицеров-специалистов имеют высшее специальное образование. 100% прошли службу в различных долж­ностях в воинских частях СВО ВС РК.

Управление вооружения Управление главнокомандующего СВО ВС РК решает вопросы технического обеспечения соединений и воинских частей СВО ВС РК.

В состав технического отдела управления вооружения входят:

• служба ракетного авиационного и стрелкового вооружения;
• авиационно-техническая служба;
• автомобильная служба;
• электрогазовая служба;
• служба капитального ремонта и материально-технического обес­печения военно-воздушных сил.

В связи с этим, в управлении вооружения действительно проходят службу офицеры, имеющие различные специальности (авиационные специалисты, специалисты службы ракетно-артиллерийского воору­жения, специалисты войск противовоздушной обороны, специалисты автомобильной и электрогазовой служб). Офицеры, имеющие высшее автомобильное образование, занимают должности в автомобильной и электрогазовой службах. Назначение офицеров с автомобильным образованием объясняется тем, что кроме самолетов в авиационных воинских частях на вооружении имеется и автомобильная техника различного назначения.

Заместитель Главного военного прокурора, полковник юстиции             

А. Жумадилов