Гражданское право казахской ССР. Часть II

5. Имущественная ответственность по договору перевозки груза

Общие начала гражданского законодательства об ответственности применимы и к перевозочным отношениям.

Вместе с тем для имущественной ответственности по договору перевозки груза характерно: ограниченность ответственности (не только неполученный доход, но, по общему правилу, не возмещается полностью даже та часть убытков, которая охватывается понятием «положительный ущерб» и состоит из различного рода расходов, понесенных грузоотправителем (грузополучателем) в связи с перевозкой; недопустимость изменения или устранение сторонами ответственности, установленной транспортным законодательством; особый претензионный порядок осуществления требований, обращаемых клиентурой к транспорту. На транспортные нормы распространяется правило ст. 37 Основ и ст. 212 ГК, в силу которого, если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств произошло по вине обеих сторон, суд, арбитраж или третейский суд соответственно уменьшает размер ответственности должника.

Нарушение договорных обязательств транспортной организацией проявляется в необеспечении сохранности перевозимого груза или в просрочке доставки его к месту назначения.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента принятия его к перевозке до выдачи грузополучателю или до передачи этого груза в установленных случаях другим предприятиям, учреждениям и организациям. Несохранность груза означает его утрату (полную или частичную, которая называется недостачей), порчу или повреждение. Под утратой понимаются случаи, когда перевозчик не может выдать получателю весь груз по перевозочному документу после истечения срока доставки.

При железнодорожных, внутренневодных и междугородных автоперевозках грузоотправитель или грузополучатель вправе считать груз утраченным, если он не был выдан в течение 30 дней по истечении срока доставки, а при перевозках в прямом смешанном сообщении — по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке (ст. 154 УЖД, ст. 190 УВВТ, ст. 142 УАТ).

При городских и пригородных перевозках грузов автотранспортом этот срок составляет 10 дней со дня приема груза, а при перевозках воздушным транспортом— 10 дней по истечении срока доставки.

Следует, однако, иметь в виду, что если груз прибудет после истечения указанных сроков, грузополучатель обязан его примять и возвратить сумму, выплаченную ему перевозчиком за утрату груза.

Недостача означает, что перевозчик выдает груз получателю по количеству мест или весу в меньшем размере против указанного в перевозочном документе.

Повреждением признается понижение ценности груза, его физическое и механическое изменение (поломка, бой и т. д.). Порча груза означает ухудшение его качества вследствие химических или биологических изменений его свойств.

Основанием имущественной ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза является вина перевозчика (ст. 74 Основ, 368 ГК).

Транспортное законодательство различает случаи, когда вина транспортного предприятия в несохранности груза предполагается (действует презумпция виновности перевозчика) и когда перевозчик признается невиновным, пока грузоотправитель (грузополучатель) не докажет его вины. Соответственно транспортные уставы и кодексы содержат две группы обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.

Обстоятельства, относящиеся к первой группе, предусмотрены ст. 148 УЖД, ст. 191 УВВТ, ст. 160 ҚТМ, ст. 102 ВК и ст. 135 УАТ в виде примерного перечня. Для сложения с себя ответственности перевозчик должен доказать, что несохранность явилась результатом этих обстоятельств, а не его вины, т. е. должен доказать свою невиновность. Такими обстоятельствами являются: а) обстоятельства, свидетельствующие о вине отправителя или получателя груза (отправка груза ненадлежащего качества, несвоевременный вывоз груза и т. п.); б) особые естественные свойства груза, обусловившие его повреждение, порчу и т. п.; в) недостатки тары или упаковки груза, которые не могли быть замечены перевозчиком по наружному виду при приеме груза к перевозке; г) сдача груза для доставки без указания в накладной особых свойств груза, требующих специальных условий или мер предосторожности с целью сохранения его в пути следования или при хранении; д) сдача для доставки груза, влажность которого превышает установленную норму. Транспортная организация вправе доказывать и другие обстоятельства, свидетельствующие об отсутствии вины.

Обстоятельства второй группы приведены в ст 149 УЖД» ст. 192 УВВТ, ст. 162 КТМ, ст. 103, 104 ВК и ст. 136 УАТ в виде исчерпывающего перечня. Данные обстоятельства поэтому являются исключением из общего правила, согласно которому вина перевозчика в несохранности груза презюмируется. На них транспортная организация может сослаться в обоснование освобождения от ответственности. При наличии этих обстоятельств перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение произошли по вине перевозчика. Таковыми являются: а) прибытие груза в исправных перевозочных средствах с исправными пломбами отправителя, а штучного груза — с исправными: защитной маркировкой, бандеролями, пломбами грузоотправителя или изготовителя, а также прибытие груза на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой либо увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе; в) груз перевозился в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя); г) недостача груза не превышает норм естественной убыли. Согласно некоторым уставам и кодексам возможны и иные обстоятельства, на которые перевозчик вправе сослаться для освобождения от ответственности (например, п. «а» ст. 192 УВВТ, п. 1 ст. 103 ВК).

Объем ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов ограничен. На всех видах транспорта установлено, что перевозчик отвечает в следующем размере: а) за утрату и недостачу груза в размере стоимости утраченного или недостающего груза; б) в случае повреждения или порчи груза в размере суммы, на которую понизилась его стоимость; в) в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявление его стоимости,— в размере объявленной ценности груза, если не будет доказано, что объявленная ценность груза превышает его действительную ценность. Только на автотранспорте предоставлено право грузоотправителю (грузополучателю) доказывать, что объявленная ценность груза ниже действительной стоимости. Из этого правила сделаны два исключения. Одно касается железнодорожных, внутренневодных и автомобильных перевозок: при использовании перевозчиком принятых к перевозке грузов для своих нужд он возмещает их стоимость в двойном размере, а лица, виновные в этом, привлекаются к ответственности в установленном порядке (ст. 151 УЖД, ст. 195 УВВТ, ст. 138 УАТ). Другим случаем является установление максимальных пределов ответственности судовладельца за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки (ст. ст. 273—278 КТМ). Специфической формой компенсации за утраченный груз, свойственной только морскому транспорту, является возмещение убытков по принципу «общей» и «частной» аварии.

Морское законодательство различает два вида убытков: а) убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности, т. е. общая авария (ст. 232, 234, 235 КТМ); и б), все прочие убытки, т. е. частная авария (ст. 237 КТМ).

Практическое значение подразделения убытков на общую и частную аварию заключается в том, что общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости, а убытки, составляющие частную аварию, несет тот, кто их потерпел или кто виновен в их причинении.

Вместе с возмещением ущерба в указанных выше пределах в случае утраты или недостачи груза перевозчик возвращает провозную плату за недоставленный груз, если она не входит в цену утраченного или недостающего груза.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов ограничена уплатой штрафа, размер которого определяется в процентном отношении к провозной плате (ст. 153 УЖД, ст. 188 УВВТ, ст. 106 ВК, ст. 140 УАТ). Имущественную ответственность за просрочку перевозчик несет только при наличии вины.

Взыскание штрафа за просрочку не ставится в какую-либо связь с возмещением за порчу груза. Если, например, вследствие просрочки железной дороги произошла порча груза, возмещение за нее взыскивается помимо штрафа за просрочку. Аналогичные правила ответственности предусмотрены для перевозок на автомобильном и внутренневодном транспорте.

Способом удостоверения большинства обстоятельств, которые могут служить основанием для имущественной ответственности сторон по договору перевозки грузов, служит на всех видах транспорта, кроме автомобильного, коммерческий акт (ст. 168 УЖД, СТ. 214 УВВТ, ст. 293 КТМ, ст. 110 ВК). Основания ответственности за утрату, просрочку доставки груза и некоторые другие нарушения удостоверяются иными документами. При автоперевозках обстоятельства, влекущие ответственность, удостоверяются записями в товарно-транспортных документах, а в случае разногласия между автоперевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем)— актами установленной формы (ст. 161 УАТ).

6. Договор тайм-чартера

Тайм-чартер как самостоятельный институт предусмотрен в КТМ (ст. ст. 178—186). Согласно ст. 178 КТМ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей. Тайм-чартер является специфическим транспортным договором, близким по своей правовой природе к договору имущественного найма (аренды).

Содержание обязательства по тайм-чартеру сводится к передаче судовладельцем судна, укомплектованного экипажем, в распоряжение фрахтователя (ст ст. 178, 181 КТМ). Как раз этим и отличается тайм-чартер от рейсовых чартерных договоров перевозки.

Правоотношения сторон по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) определяются соглашением сторон. Наличие и содержание соглашения может быть доказано исключительно письменными доказательствами (ст. 179 КТМ).

Статья 181 КТМ возлагает на судовладельца обязанность передать судно фрахтователю в состоянии, годном к использованию его для целей, предусмотренных договором, не указывая прямо, что судно должно быть предоставлено в мореходном состоянии, ибо целью тайм-чартера может быть использование судна не только для совершения плавания, но, например, и в качестве портового склада.

Основной обязанностью фрахтователя по тайм-чартеру является выплата вознаграждения за использование судна (арендную плату) с момента его приема фрахтователем в тайм-чартер и до момента возврата фрахтовщику.

Согласно ст. 184 КТМ фрахтователь освобождается от уплаты судовладельцу арендной платы на время, в течение которого судно, нанятое для плавания, было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния. Если судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, судовладельцу причитается обусловленная в договоре арендная плата, независимо от возмещения ему причиненных фрахтователем убытков.

Посредством заключения тайм-чартера фрахтователь приобретает право эксплуатировать судно за свой счет, перевозить на нем грузы, собственные или принадлежащие третьим лицам, либо использовать судно для других целей. Однако судно не выводится из одновременной эксплуатации судовладельцем, для которого отфрахтование судна в тайм-чартер является формой его использования.

Судовладелец сохраняет компетенцию в области судовождении зафрахтованного судна, точнее, в навигационной области, в то время как компетенция в области выполнения перевозок или других определенных договором целей принадлежит фрахтователю.

Отсюда исходит и распределение ответственности за ущерб, причиненный судну. Согласно ст. 183 КТМ фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные повреждением, гибелью или спасением зафрахтованного судна, возникшие по вине судового экипажа, если экипаж был укомплектован судовладельцем.

С тайм-чартером не следует смешивать димайз-чартер, являющийся договором «чистой» аренды «голого» судна, т. е. судна без команды.

7. Особенности договора перевозки в прямом сообщении и прямом смешанном сообщении

Основными особенностями договора перевозки прямого сообщения являются: а) участие в перевозке не менее двух транспортных организаций (одного или нескольких транспортных ведомств); б) наличие единого транспортного документа (накладной); в) передача груза от одного перевозчика другому, в том числе передача его перевозчику иных ведомств с перевалкой на другой подвижной состав без какого-либо участия грузовладельца; г) выступление перевозчика пункта отправления как законного представителя всех последующих участников транспортного процесса; д) ответственность перевозчика места назначения за всех участвующих в данной перевозке перевозчиков.

Транспортные уставы и кодексы содержат специальные нормы, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта. На основании уставов и кодексов разрабатываются правила перевозок грузов в прямом смешанном -сообщении. Наиболее полно регламентация отношений соперевозчиков содержится в Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Разъяснения по вопросам применения законодательства при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении содержатся в Инструктивном письме Госарбитража СССР от 30 июля 1976 г. № И-1-23.

В прямое смешанное грузовое сообщение включаются все транспортные организации, открытые для операций по грузовым перевозкам по перечню, установленному соответствующими транспортными министерствами и ведомствами (ст 110 УАТ, ст. 98 УЖД).

Грузы в прямом смешанном сообщении как правило, принимаются на основании плана, но транспортные министерства и ведомства могут по согласованию между собой перевозить грузы в этом сообщении также сверх плана. Специально планируется перевалка грузов, т. е. их перегрузка с перевозочных средств одного вида транспорта на перевозочные средства другого вида транспорта. За невыполнение плана перевалки грузов транспортные организации несут друг перед другом имущественную ответственность.

Количественная проверка переваливаемого груза осуществляется по требованию принимающей стороны. При обнаружении во время передачи груза недостачи веса или грузовых мест против накладной, порчи или повреждения груза, неверного наименования груза сдающей стороной с участием принимающей стороны составляется коммерческий акт, копия которого приобщается к перевозочным документам и в конечном итоге выдается грузополучателю вместе с грузом и накладной, являясь основанием для предъявления претензии и иска к перевозчику места назначения.

Условия работы перевалочных пунктов определяются узловыми соглашениями, заключаемыми с автотранспортными предприятиями и организациями, с железной дорогой, пароходства-ми (портами) или аэропортами сроком на 3 года. Такого рода соглашения являются самостоятельной формой вспомогательного договора транспортного права, регулирующего правоотношения различных видов транспорта в пунктах перевалки грузов.

Сроки доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяются по совокупности сроков доставки их каждым из видов транспорта, осуществляющих данную перевозку, и исчисляются на основании действующих на этих видах транспорта правил.

Плата за перевозку грузов в прямом смешанном сообщении частично взыскивается в пункте отправления, остальная часть —в пункте назначения (ст. 111 УЖД, ст. 177 УВВТ и § 113 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении).

Ответственность предприятий различных видов транспорта за сохранность грузов, принятых к перевозке в прямом смешанном сообщении, определяется уставами, кодексами и правилами, действующими на каждом из видов транспорта.

На основании ст. 170 УЖД, ст. 222 УВВТ, ст. 295 КТМ, ст. 125 УАТ установлен порядок, по которому взыскание за несохранность груза может быть реализовано лишь через перевозчика пункта назначения, выдавшего груз получателю, что практически означает последующее удовлетворение регрессных требований перевозчика места назначения к фактически виновному в неисправности соперевозчику.

В Уставе автомобильного транспорта Казахской ССР в отличие от УАТ других союзных республик предусматривается взаимная ответственность транспортных организаций в пунктах перевалки за простой транспортных средств (ст. 126 УАТ). Ст. 118 УЖД, ст. 173 УВВТ определяют ответственность только пароходств, пристаней, портов перед железными дорогами за простой вагонов в пунктах перевалки.

8. Договор буксировки

По договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ).

По своей правовой природе договор буксировки является самостоятельным договором, отличающимся от договора перевозки тем, что по первому договору на владельца буксирующего судна не возлагается обязанность транспортировки груза (предоставляется только буксирная тяга), а буксирный объект не передается на сохранность владельцу буксирующего судна.

Буксировку судна нельзя смешивать с буксировкой леса в плотах, которая как разновидность договора перевозки груза указана в ст. 187 КТМ. По договору буксировки леса плот принимается к буксировке так же, как и груз. Отправитель обязан указать не только количество плотов, принятых к перевозке, но и количество (объем) леса, находящегося в каждом плоту. Ответственность по договору буксировки плотов наступает по общим правилам договора перевозки грузов.

Сторонами договора буксировки являются: владелец буксирующего судна (называемый буксировщиком) и владелец буксируемого объекта.

Обязанности, лежащие на владельце буксирующего судна, состоят: а) в предоставлении судна для буксировки в определенном месте и в обусловленные сроки; б) в осуществлении процесса буксировки согласно условиям договора и сдаче буксируемого объекта в порту назначения.

Обязанности владельца буксируемого судна заключаются: а) в своевременной и надлежащей подготовке буксируемого объекта к буксировке, сдаче в обусловленном месте; б) в уплате вознаграждения за буксировку; в) в своевременной приемке буксируемого объекта в пункте назначения.

Ввиду самостоятельности договора буксировки правовые нормы, устанавливающие ограниченную ответственность перевозчика, к этим отношениям не применяются.

Согласно ст. 192 КТМ ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну (объекту) или находящемуся на нем имуществу в случае, когда капитан буксирующего судна управляет буксируемым судном (объектом), при отсутствии иного соглашения сторон несет владелец буксирующего судна, поскольку им не будет доказано отсутствие своей вины.

За ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну или находящемуся на. нем имуществу, когда буксирующим судном управлял капитан буксируемого судна, отвечает владелец буксируемого судна (ст. 193 КТМ).