Богатыри Крылатой Гвардии — П. С. Белан – Страница 23

* * *

Сергею Андреевичу Юрьеву сейчас без малого восемьдесят. Его хорошо знают и помнят в Карагандинской и Кокчетавской областях, где проработал он много лет. И знают не только по летной работе. Комсомолец с 1922 года и коммунист с 1925-го, он много лет оставался бессменным секретарем партийной организации своего авиапредприятия, был пропагандистом, руководителем семинара в системе партийной учебы.

В авиацию Сергей Андреевич пришел уже зрелым человеком—в двадцать восемь лет поступил в летную школу» которую окончил в 1935 году в возрасте тридцати лет. С первых дней Великой Отечественной находился на фронте. В самый трудный начальный период войны летал на самолете-истребителе И-16, потом пересел на бомбардировщик Пе-2, а в конце 1943 года —на туполевский самолет, считавшийся в свое время лучшим в мире фронтовым бомбардировщиком,— Ту-2. Поначалу этих машин было мало, вверяли их только самым опытным и умелым летчикам.

Боевой путь старого летчика отмечен многими наградами: орденами Красного Знамени, Александра Невского, Красной Звезды, медалями.

В 1946 году Сергей Андреевич переходит в гражданскую авиацию. Главное управление ГВФ направляет его в Казахстан на должность командира авиаподразделения спецприменения. Главная задача — работа в интересах сельского хозяйства: подкормка зерновых, борьба с сорняками, вредителями полей. И с каждым годом, особенно с началом освоения целинных земель, рос объем работ. Много летал и сам командир. Его личный налет на самолетах спецприменения — По-2, Як-10 и Ан-2 — составляет 6200 часов.

На целине с большим уважением относились к работе авиаторов. Единодушно избирали его люди депутатом Кокчетавского городского Совета и дважды — в состав Карагандинского.

Таковы дела ветерана партии, ветерана войны и труда Сергея Андреевича Юрьева.

* * *

Расскажу теперь о человеке, с которым я связан особенно крепком дружбой, возникшей более полувека назад. Имама Камбаровича Зайнутдинова знаю с детства. Помню его отца и мать — неутомимых и неунывающих тружеников.

Имам очень любил музыку. Родители приобрели для него гармонь-двухрядку. С ней он охотно ходил на свадьбы, молодежные вечеринки, играя без устали на своем нехитром инструменте. В 1929 году юношу, не имевшего специального образования, но несомненно талантливого, приглашают работать на радиоцентр.

В жизни молодого человека всякое бывает, даже самое неожиданное. Хотел поступить в консерваторию, но опоздал — экзамены давно прошли, И стал Имам... метростроевцем. Первым казахом-строителем Московского метро. Ударная работа комсомольца из Казахстана была отмечена грамотой, а ЦК ВЛКСМ направил его учиться на летчика в Балашовскую авиашколу ГВФ...

Тут я несколько отвлекусь и расскажу о нашей неожиданной встрече с Имамом. Это было в 1935 году на полевом аэродроме под Балашовой. Я оканчивал Московскую школу воздухоплавания имени К. Э. Циолковского. Прежде чем летать на сферических аэростатах и дирижаблях, нам следовало пройти летно-штурманскую практику на самолетах У-2 и Р-5. Для этого мы и прибыли в Балашовскую летную школу.

И вот однажды, после выполнения очередного полета, я направился в штаб учебного подразделения и вдруг услышал: кто-то лихо играет на гармошке с детства знакомую Мелодию «Алысу». Ясно — играет земляк. Я пошел искать его. У одной из палаток нашел сразу двух музыкантов. Один играл на гармони, другой — на мандолине. Я окликнул Имама.

— Саид, ты ли это?— обрадовался он. И познакомил меня с товарищем. Это был Исхак Атабаев, тоже алмаатинец. Вечером мы долго беседовали с Имамом. Не было конца расспросам: ведь мы не виделись Добрых десять лет.

До конца моей летной практики мы были неразлучны. Правда, в выходные дни Имам куда-то исчезал. На то была веская причина: он спешил на свидание к любимой девушке Нине, ставшей ему верной подругой на всю жизнь.

В 1938 году Имам Зайнутдинов окончил школу и был направлен в Южно-Казахстанское управление ГВФ и, стал линейным пилотом. А. когда грянула война, его отозвали в Военно-Воздушные Силы. Переучился на летчика-бомбардировщика. И вот он в действующей армии, в 32-м гвардейском Керченском Краснознаменном бомбардировочном полку. Сражался на Ленинградском и Карельском фронтах, участвовал в освобождении от фашистов Украины, Белоруссии. Не раз доставлял Имам оружие и боеприпасы партизанам Белоруссии, а оттуда вывозил больных и раненых. Особенно запомнился один такой вылет. Приказали Имаму вывезти в тыл 18 тяжелораненых партизан, а пока прилетели к народным мстителям, в срочной медицинской помощи нуждались уже около 30 человек. Как их оставить! И Имам Камбарович взял всех, сумел поднять в воздух перегруженную машину и доставить раненых в Москву, на центральный аэродром, где ожидали санитарные автобусы. Таков один из множества боевых эпизодов, характеризующих моего друга как смелого воина, отличного летчика, замечательного патриота нашей Родины.

Велик радиус действия дальней авиации. Памятны вылеты на Кенигсберг, Данциг, Свинемюнде. Фронт стремительно передвигался на запад. Трижды вылетал Имам Камбарович на Берлин. Сбрасывали не только тяжелые бомбы, но и листовки.

Многих наград и благодарностей удостоен мой друг за годы войны. Среди них ордена Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды. Последняя благодарность— за успешное выполнение спецрейса из поверженного Берлина в Москву.

В 1954 году воспитанник гражданской авиации увольняется в запас и возвращается в Алма-Ату. После двух лет работы инструктором, а потом командиром звена Алма-Атинского аэроклуба ДОСААФ, Имам Камбарович Зайнутдинов вынужден был из-за нездоровья выйти на пенсию.

Он вырастил четверых детей, двое из них — музыканты. В отца. Теперь Имам воспитывает внуков — их у него девять...

* * *

К числу моих давних и добрых друзей, летчиков старшего поколения, относится и Алмабек Джумабеков.

Само начало его жизненного пути определило собой становление верного патриота социалистической Родины. Еще в младенчестве лишился он родителей, но власть народная не дала ему пропасть. Мальчика определили в детский дом, где он был ухожен и сыт. Окончил среднюю школу, вступил в комсомол, давший ему большой заряд настойчивости, принципиальности, любви к своему народу, к Стране Советов. По комсомольской путевке Алмабек был принят в летную школу Гражданского воздушного флота.

В 1939 году обладатель новенького пилотского свидетельства становится линейным летчиком в Кустанае. Потом его направляют в Якутское авиапредприятие. Полеты над просторами Севера явились для него высшей школой летного мастерства. Приходилось ему вылетать в затерявшиеся в тундре стойбища оленеводов, барражировать над тайгой и выявлять очаги лесных пожаров. И все это — в экстремальных условиях, где на тысячи километров вокруг не найти места для вынужденной посадки. Как пригодились ему приобретенные здесь навыки в годы войны!

Он рвался на фронт с первого ее дня. И добился своего. Боевое крещение Алмабек получил в битве на Курской дуге, сражаясь в составе 62-го авиаполка, который одним из первых среди частей Гражданского воздушного флота был удостоен наименования гвардейского. Есть в этом и вклад Алмабека, получившего летом 1943-го первую награду— орден Красной Звезды.

С особой гордостью вспоминает старый летчик полеты в расположение партизанского соединения Сидора Артемьевича Ковпака. Он доставлял народным мстителям взрывчатку для «рельсовой войны», медикаменты, обратными рейсами вывозил раненых.

Поручались ему и такие задания, требующие большого опыта, как выбор площадок для аэродромов «подскока», расположенных как можно ближе к переднему краю, что позволяло лучше использовать истребительную авиацию.

На территории братской Польши Алмабек Джумабекович участвует в освобождении ее столицы — Варшавы, сражается в небе, поддерживая с воздуха боевые действия польских воинов, сражавшихся бок о бок с советскими соединениями.

Вскоре эскадрилья, в которой служил Алмабек, была временно передана в состав польских ВВС. Воин-интернационалист коммунист Джумабеков становится поручиком Войска Польского. Он остается в стране, народ которой полюбил всем сердцем, и после полного освобождения ее территории от врага, выполняя важные народнохозяйственные задачи. За ратный и мирный труд правительство ПНР наградило его Крестом валечных.

В 1946 году Алмабек возвращается на Родину и на протяжении многих лет работает пилотом в одном из подразделений Казахского управления гражданской авиации. Его заслуги отмечены орденом Трудового Красного Знамени. И теперь трудится в системе Аэрофлота мой друг, хотя давно в пенсионном возрасте.

* * *

В декабре 1942 года весь мир облетело имя советского патриота Ферапонта Головатого. Этот пожилой колхозник, освобожденный от военной службы по возрасту, решил помочь Красной Армии и отдал свои сбережения на постройку боевого самолета (два года спустя он повторил этот патриотический поступок).

Пример колхозника всколыхнул страну. В фонд обороны сплошным потоком полились трудовые вклады. Несмотря на невзгоды, люди сдавали в фонд обороны кто сколько мог — рубли, сотни, тысячи рублей.

Последовал примеру Ферапонта Головатого и легендарный Хаджи-Мукан, известный силач и борец, которому в свое время ЦИК Казахской АССР специальным постановлением присвоил почетное звание народного батыра Казахстана.

 Самолет, построенный на деньги человека-легенды, достался молодому летчику 701-го авиаполка ночных бомбардировщиков Кажтаю Шалабаеву, в 1943-м году окончившему летное училище.

Большая это честь — воевать на самолете, на борту которого значится имя дарителя-патриота, да еще такого, как Хаджи-Мукан. И большая ответственность. И сказал Кажтай в волнующую минуту вручения самолета перед строем своих однополчан:

— Клянусь, буду летать, как ястреб, и беспощадно громить фашистов. Не пожалею сил, чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие.

В тот же вечер с наступлением сумерек К. Шалабаев вылетел на разведку. Набрал высоту. Вскоре впереди замелькали пунктиры трассирующих пуль, разноцветные paкеты. Передний край позади. Всматриваясь в темноту, летчик разглядел едва приметную ленточку шоссе, по которому движутся к фронту вражеские грузовики. Откуда они идут? Вот она — вражеская база, скопление войск и техники. А еще дальше — железнодорожная станция, где продолжается разгрузка новых эшелонов. Все это неплохо замаскировано, но летчик привычным глазом разглядел и сделал на карте необходимые пометы.

Ударить бы теперь по любой из, этих заманчивых мишеней!.. Но разведчику это не положено. Другая у него задача — доставить командованию добытые сведения. 6 штабе разберутся по ним, что замышляет противник...

Вражеские зенитчики обнаружили советский самолет и обстреляли его. Разведчик резко бросил машину вниз и на бреющем полете долетел до своего аэродрома. Так Кажтай выполнил первый вылет на подаренном самолете.

А по целям, разведанным Шалабаевым, вскоре ударила крупная группа наших бомбардировщиков.

За первым вылетом последовал второй, третий... Всего их совершил Кажтай за два года 217, в том числе 120— ночью. На Ленинградском и 2-м Прибалтийском фронтах.

— Вспомни, Кажтай, наиболее памятные боевые вылеты,— обращаюсь к нему во время одной из наших встреч.

— Прежде всего,— отвечает Шалабаев,— вспоминаю Салдус. Есть такой городок в Латвии, на реке Циецере. На этом железнодорожном узле разгружались эшелоны с боевой техникой и живой силой противника. Ночью в назначенный час взлетели звеном и взяли курс на Салдус. Удар был внезапным и сокрушительным. С первого захода загорелись вагоны и стали рваться боеприпасы... Вернулись без, потерь.

Помнится и другой случай. Это было чуть раньше, в Белорусском Полесье. После успешной операции народных мстителей, нанесших гитлеровцам значительный урон, враг предпринял против них «карательную акцию» большими силами. По неведомым врагу тропам ушли партизаны и укрылись в Пинских болотах. Здесь их фашистам не достать, но осадили их плотно. Вот и боеприпасы пришли к концу. Не стало и продовольствия. По радио обратились за помощью. И партизаны ее получили. Шалабаев и его товарищи прорываются в указанный район, доставляют им все необходимое для боя и жизни.

За дерзость и отвагу при выполнении боевых заданий К. Шалабаев был награжден орденами Красной Звёзды и Отечественной войны II степени.

В 1946 году Кажтай уволился в запас и с тех пор работает в гражданской авиации. Почти 16 тысяч часов налетал на пассажирских линиях. А теперь трудится в Семипалатинском аэропорту диспетчером. Об уходе на пенсию пока не помышляет.

* * *

В ночной бомбардировочной авиации прошел войну и ровесник Кажтая воспитанник 53-го учебного авиаподразделения ГВФ Николай Бойко.

Он начал учиться профессии летчика в то лето, когда грянула война, а в сентябре 1942-го Николай находился уже в действующей армии — в 638-м полку ночных бомбардировщиков 284-й авиадивизии.

Однополчане предупредительно и внимательно отнеслись к молодому летчику. Первые вылеты в ближние тылы врага он совершал ведомым у бывалых воздушных бойцов. После первого успешного вылета на разведку командир полка объявил Николаю благодарность. «Дебюту» молодого летчика комсомольцы посвятили специальный боевой листок. Через некоторое время ему присвоили звание лейтенанта, назначили командиром звена.

За два с половиной года пребывания на фронте Николай Бойко совершил 400 вылетов, в том числе 326 на бомбометание, остальные на разведку войск и коммуникаций противника.

Воины-авиаторы знают, что вылеты на разведку представляют собой большую ценность, особенно, если она производилась не только визуально, но и путем фотографирования.

Возвращается разведчик, специалисты из фотовзвода проявят заснятую пленку, отпечатают снимки и составят из них единый планшет, а дешифровщики обнаружат на них то, что невооруженному глазу недоступно. И тогда становится явным все, что враг так тщательно маскировал. Выявляется, насколько важна та или иная цель, какими силами можно ее уничтожить. 19 раз вылетал Бойко на фоторазведку, и всегда результаты были успешными.

А еще шестнадцать вылетов совершил он. в глубокие тылы противника для связи с партизанами, доставлял им боеприпасы, снаряжение, почту, на обратном пути вывозил офицеров связи, больных и раненых, нуждающихся в госпитализации.

С 1946 года работает Николай Петрович Бойко в Гражданской авиации республики. Вырос за это время до заместителя командира авиаподразделения, удостоен звания пилота первого класса. Высоко оценена его трудовая деятельность: награжден орденом «Знак Почета», присвоено звание заслуженного работника транспорта Казахской CСP. Коммунисты не раз избирали его в состав партбюро подразделения.

* * *

Своеобразно сложилась военная судьба летчика Галимжана Садвакасовича Алимбаева. В 1941-м он окончил аэроклуб, в 1942-м — военно-авиационное училище, а воевать довелось ему... в артиллерии.

Случилось так, что летчиков в ту трудную пору было больше, чем самолетов. И предложили Галимжану, если желает он скорее попасть на фронт, переучиться и сражаться в наземных войсках. Разумеется, временно. Так стал авиатор лейтенант Алимбаев артиллеристом, командиром огневого взвода, с которым дошел до Кенигсберга.

Слов нет, с завистью смотрел в небо Галимжан, когда видел краснозвездные самолеты, Но война есть война. Надо бить фашистов. И он истреблял врагов своей Родины пушечным огнем.

Однажды, это было в боях за освобождение Донбасса, когда нашу пехоту обтекли фашистские танки, развернул Галимжан орудия своего взвода и стал расстреливать стальные махины прямой наводной. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Здезды. Такое один из эпизодов боевой жизни летчика, ставшего «временно» артиллерийским офицером.

Когда пришла Победа, Галимжан Алимбаев всеми силами стал добиваться возвращения в авиацию. В 1950 году он с отличием окончил летное училище, работал на авиа-предприятиях гражданской авиации сначала рядовым пилотом, потом командиром звена, заместителем командира подразделения. К боевым прибавилась награда за мирный труд-орден «Знак Почета», ему присвоено звание «Отличник Аэрофлота».

Теперь ветеран войны и труда на заслуженном отдыхе, он активно участвует в общественной жизни, в военно-патриотическом воспитании молодежи.

* * *

Комсомолец Витольд Дживаго в 1940 году поступил в Алма-Атинский аэроклуб Осоавиахима. Полупил звание пилота. Нелегко было доказать, что ему можно доверить самолет линейной службы. Он доказал и был принят в отдельное авиаподразделения.

Вскоре молодого пилота призвали на военную службу и направили в действующую армию. Воевал он на Западном и 3-м Прибалтийском фронтах. Выполнял самые различные боевые задания: на бомбометание, на выброску листовок, призывающих гитлеровцев сдаваться в плен. Знал, что нередко солдаты в Мундирах мышиного Цвета поднимают перед советскими воинами руки, размахивает листовкой, крича «Гитлер капут»... Но больше всего он любил полеты на разведку— опасную, но крайне необходимую работу. И выполнял он их успешно.

Закончил войну в звании майора, имея на своем счёту 360 боевых вылетов. Вернулся в гражданскую авиацию и на протяжении 32 лет — завидное летное долголетие -работал на линиях Аэрофлота, налетав 24 тысячи часов. Этот трудовой подвиг отмечен орденом Октябрьской революции.

С 1977 года Витольд Дживаго на пенсии. Но авиацию не оставил, трудится поныне в наземной службе. Коммунисты не раз избирали его партгрупоргом, теперь он председатель товарищеского суда, возглавляет совет наставников.

* * *

До войны Акан Конусов был бухгалтером одного из колхозов Семипалатинской области. А когда грянула война, военкомат направил его учиться на летчика.

В 1943-м Акан окончил военную авиационную школу. Молодого выпускника (ему шел двадцать второй год) направили в дальнебомбардировочную авиацию.

Дивизия, в которой он служил, базировалась в районе Клина, потом переместилась в Оршу, Белосток. Она громила опорные пункты и коммуникации фашистов в их глубоком тылу. Сбрасывал экипаж бомбовый груз на гитлеровцев, когда шли сражения за освобождение Белоруссии, Украины, Прибалтики, бомбил противника в Польше, Венгрии, Румынии, Восточной Пруссии.

Особенно сложными и опасными были полеты в глубокий тыл врага. Трудно заранее предвидеть, в каких условиях придется действовать. Идти на задания приходится без прикрытия истребителей, так как радиус их действия относительно мал. В этих случаях одна надежда — на смекалку и мастерство членов экипажа.

21-й гвардейский дальнебомбардировочный полк был вооружен самолетами Ли-2. И воевал отлично — не зря заслужил гвардейское звание, хотя эти машины для боя предназначены не были. Когда же авиация дальнего действия была в полной мере оснащена самолетами-бомбардировщиками, полк стал транспортным, его задачей стало Оперативное обеспечение фронта всем необходимым для  боя и жизни.

В составе этого полка Акан Конусов встретил день Победы в Кюстрине, восточнее Берлина. А вскоре — перебазирование на Дальний Восток для участия в разгроме милитаристской Японии. Здесь господствовало бездорожье. Снабжение войск в значительной мере зависело от транспортной авиации. На Ли-2 доставлялись боеприпасы наземным войскам, горючесмазочные материалы для танков и самолетов. Не было специально оборудованных аэродромов, экипажи тяжело груженных машин сами находили Посадочные площадки в районах сосредоточения танковых механизированных частей. И не было случая, чтобы Акан и его однополчане не справились с заданием, каким бы трудным оно ни было.

Когда окончилась война, Акан вернулся в родной Казахстан. Работал линейным пилотом. Замечательный летчик, коммунист, неутомимый труженик, Акан Конусов в 1966 году избирался депутатом Верховного Совета Казахской ССР. За боевые и трудовые заслуги он был награжден орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, медалями «За отвагу», «За победу над Германией», «За победу над Японией».

Славный сын своего народа и Коммунистической партии, Акан Конусов до последнего дня своей жизни летал» отдавая свои силы и знания служению Родине,

* * *

Хочу хотя бы коротко рассказать о моем товарище Александре Егоровиче Козлове, отдавшем авиации без малого четыре десятилетия.

В 1938 году он с отличием окончил Балашовское летное училище ГВФ и решением командования был оставлен здесь летчиком-инструктором.

Фронтовая жизнь началась для Александра в январе 1942 года, когда он в составе эскадрильи ночных бомбардировщиков оказался на Северо-Западном фронте, под Старой Руссой.

Здесь он получил боевое крещение, совершив вместе с штурманом эскадрильи Виктором Акимовым за одну ночь пять боевых вылетов «— для нанесения бомбовых ударов по переправе через реку Ловать, по войскам и технике противника. И стала боевая работа привычной, повседневной.

В 1943 году на базе эскадрильи был сформирован 17-й полк ночных бомбардировщиков, где Александр стал заместителем командира эскадрильи. Здесь оставался до окончания Отечественной войны. На его счету 525 вылетов на разведку и уничтожение объектрв противника. Его подвиги отмечены боевыми орденами: Красною Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, многими медалями,

С 1946 года Александр Есорович трудился в гражданской авиации пилотом и руководителем полетов. Потом был назначен в Джусалы заместителем начальника аэропорта по движению, начальником Кзыл-Ординского аэропорта, В настоящее время он возглавляет здесь службу обеспечения горючесмазочными материалами. Ветеран труда награжден медалью «За трудовую доблесть». Старый коммунист является пропагандистом сети партийной учебы авиапредприятия.