Рабочий класс Казахстана в период упрочения и развития социализма (1938-1960гг.). Том 2 — А. В. Митрофанова, А. Г. Сармурзин, А. В. Соловьев – Страница 2

Нужно отметить, что текучесть рабочей силы на этой стройке была уже невысокой и обусловливалась главным образом не зависящими от стройки причинами, а также частой переброской рабочих как в пределах стройки, вызывавшейся производственной необходимостью, так и в другие районы страны. Так, в 1939 г. со стройки убыло более 50% всех принятых в течение года рабочих, в 1940 г. — 36,9%. По причинам ухода число их было следующим: 1) передано другим стройкам страны и переброшено на другие участки линии 27,2% ушедших в течение года; 2) ушло по призыву в ряды Советской Армии 16%; 3) ушло со стройки по окончанию срока договора 16%, Таким образом, по уважительным причинам ушло 59,2% рабочих. И все же довольно высоким был процент увольнения за нарушение трудовой дисциплины. Например, в 1939 г. он составил 25,3%; ушедшие со стройки самовольно, уволенные по собственному желанию и по другим причинам в 1939 г. составили 15%.

Костяком стройки стали коммунисты и комсомольцы. Число коммунистов на стройке в течение почти всего 1939 г. непрерывно росло: в мае их было 524 человека, в июне— 1162, в ноябре— 1331 человек, хотя в декабре их число несколько уменьшилось — 1246 человек. Комсомольцев к середине мая 1939 г. на стройку прибыло из областей республики 4 тыс., в мае их число поднялось до 7638, а в конце года сократилось до 4131. Удельный вес коммунистов и комсомольцев в массе строителей был довольно высоким и не опускался ниже 28,4%, а наивысший процент был в июле — 44.

Поэтому руководители стройки в июле 1939 г. отмечали, что «приход рабочего коллектива из Казахстана — партийцев и комсомольцев — внес решительные изменения в состав рабочей силы, и мы имеем более устойчивое положение, чем имели месяц назад».

В середине июля 1939 г. на стройке действовало 60 первичных партийных и 70 комсомольских организаций. В целях приближения партийно-комсомольского руководства к производству партийнокомсомольские группы создавались непосредственно на прорабских пунктах, местах и в колоннах. Непосредственно на производстве, на ряде строительных участков работало до 80% коммунистов, всего по стройке — 70%. Это содействовало устойчивости рабочих коллективов, широкому развертыванию партийно-массовой работы на стройке.

Строительство дороги имело следующее техническое оснащение: 2 строительно-монтажных поезда, 32 экскаватора, 6 грейдеров-элеваторов, 18 грейдеров дорожных, 14 бульдозеров, 170 тракторов, 630 автомашин, 4 путеукладчика и много других строительных механизмов. На станциях Атбасар и Беловодская были организо-ваны ремонтные мастерские, работало 4 ремонтно-механических поезда и 4 передвижные мастерские. В дальнейшем количество строительной техники увеличивалось. Например, в 1940 г. на стройке действовало уже 4 строительно-монтажных поезда, колонны экскаваторов, грейдеров-элеваторов, скреперов, путеукладчиков и др. Создавались свои бетонные заводы и другие промышленные предприятия. Конечно, техника прибывала на стройку не всегда своевременно. Нередко приходилось земляные и другие работы производить вручную. Не хватало инструментов. Например, на 6-м участке некоторое время недоставало даже лопат и носилок. Трудно было с жильем, палатки поступали с опозданием. Не хватало питьевой и технической воды.

Невзирая на трудности, в 1939 г. строители выполнили значительный объем работ: 97,8% земляных работ, на восточной части стройки было уложено 359,4 км пути, на западной — 389,2 км. К 1941 г. было произведено 88% земляных работ, построены все крупные мосты, из 10 средних мостов — 7, из 99 малых — 66 и др. Достраивалась линия в условиях Великой Отечественной войны. Временная эксплуатация ее началась еще в ноябре 1940 г., а постоянная — в 1943 г.

Железнодорожные линии Северного и Центрального Казахстана в 1940 г. были выделены из состава Омской железной дороги, и на их базе создана самостоятельная магистраль с управлением в г. Акмолинске — Карагандинская железная дорога. Этого требовала необходимость улучшения транспортных связей угольно-металлургических комплексов Центрального Казахстана и создания более благоприятных условий для их дальнейшего развития. После введения в строй линии Джарык—Джезказган эксплуатационная длина Карагандинской железной дороги достигла 1621,4 км. Карагандинская железная дорога, проходившая через Северо-Казахстанскую, Кустанайскую, Кокчетавскую, Акмолинскую, Карагандинскую и Павлодарскую области, занимала важное место в в народном хозяйстве не только республики, но и всего Союза. В транспортно-экономическом отношении эта магистраль делилась на три участка: линия Петропавловск — Акмолинск — Тобол, как ранее отмечалось, обслуживала сельскохозяйственный зерновой район; линия Акмолинск — Караганда — Джарык была железнодорожной артерией Карагандинского угольно-металлургического комплекса; линия Джезказган — Джарык — Бертыс обслуживала медеплавильную промышленность Балхашского и Джезказган-Карсакпайского горно-металлургического комплексов. После сдачи линий Караганда — Балхаш и Джарык — Джезказган в постоянную эксплуатацию, а Акмолинск — Карталы во временную Карагандинская железная дорога уже в 1940 г. выполнила около 37% всего грузооборота железнодорожного транспорта Казахстана. В предвоенные годы удельный вес Карагандинской и Туркестано-Сибирской магистралей в железнодорожном грузообороте республики составил около 75%.

Значительное техническое оснащение получила и Туркестано-Сибирская железная дорога, где сооружались новые паровозные и вагонные депо, электростанции, служебные здания, увеличивался и обновлялся паровозный и вагонный парк, сокращалось тяговое плечо для грузового движения, появились более мощные паровозы, внедрялись оборудование вагонов автосцепкой, приобреталось новое станочное оборудование, осуществлялось развитие станций и т. д.

Значительно усилили свою пропускную способность, улучшили путевое хозяйство, увеличили подвижной состав и т. д. другие железные дороги Казахстана: Оренбургская (с 1934 г.), Ташкентская (с 1934 г.), Рязано-Уральская, Омская и Томская. Старейшая магистраль республики Оренбург—Ташкент была полностью переустроена: усилено верхнее строение пути, развито станционное хозяйство. На линии Омск — Челябинск, включая ее участок в пределах Казахстана Исиль-Куль—Макушино, были построены вторые пути, сделана автоблокировка, улучшено земляное полотно, началось внедрение более мощных паровозов, проведена также большая работа по переводу тяги на короткие плечи.

Некоторое развитие в годы третьей пятилетки получили и другие виды транспорта Казахстана: автомобильный, водный, воздушный. Ширилась сеть автомобильных дорог. Дорожное хозяйство оснащалось значительным для того времени количеством машин и механизмов, число которых в 1941 г. увеличилось по сравнению с 1937 г. почти в два раза и достигло 1152. Развертывалось скоростное дорожное строительство. В 1940—1941 гг. по инициативе колхозников Восточно-Казахстанской и Семипалатинской областей в кратчайшие сроки было построено Восточное кольцо — гравийное шоссе протяженностью 806 км, обеспечившее круглогодовую связь промышленных и сельскохозяйственных районов этих областей между собой и с другими областями Казахстана. На строительстве Восточного кольца участвовало 24 тыс. колхозников, а гравий перевозили 300 автомашин и более 7 тыс. подвод. За трудовые успехи на строительстве дороги 1874 колхозника и инженерно-технических работника были награждены Грамотой Президиума Верховного Совета Казахской ССР и значком «Почетный дорожник». Скоростным путем были построены также дороги Алма-Ата— Сары-Озек, Джамбул — Аккуль, Кара-Тюбе — Джамбейты (в Уральской области), Пресновка— Мамлютка я Яковенко — Марьевка (в Северо-Казахстанской области), Гурьев—Ганюшкино, Чимкент — Бурное и др. Но проблема дорог в Казахстане оставалась острой.

Рос автопарк республики. К 1941 г. в нем насчитывалось уже более 30 тыс. автомашин против 20 тыс. в 1937 г. И все же этого было мало: в среднем на одно хозяйство приходилось немногим более трех единиц подвижного состава. Слабость ремонтно-технической базы, при которой не обеспечивалась потребность автопарка в капитальном и текущем ремонте, а также использование автомобилей на неприспособленных для них дорогах и т. д. тормозили работу автотранспорта, его развитие.

В сети водного и воздушного транспорта в годы третьей пятилетки по сравнению с предыдущим периодом существенных изменений не произошло. И потому основным видом транспорта Казахстана оставался железнодорожный, на долю которого приходилось более 90% всех перевезенных грузов по республике.

Таким образом, перед войной Казахстан в своем индустриальном развитии достиг значительных успехов, которые были основаны на количественном и качественном росте рабочего класса и которые обеспечивали его дальнейшее развитие.

2. КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ И КАЧЕСТВЕННЫЙ РОСТ РАБОЧИХ КАДРОВ

Курс на индустриализацию страны привел к росту числа и удельного веса в республике промышленных рабочих, а также рабочих строительства, транспорта и связи. К концу третьего года новой пятилетки насчитывалось уже более 390 тыс. (против 294 тыс. в 1937 г.) индустриальных рабочих и служащих, или более двух пятых рабочих и служащих, занятых в народном хозяйстве.

В промышленности их количество достигло 178 тыс., на транспорте — 118, в строительстве — почти 78 тыс. и в связи — 17 тыс.

Индустриализация страны сказалась и на росте сельскохозяйственного отряда рабочего класса. Перепись населения 1939 г. зафиксировала на селе 64,5 тыс. бригадиров тракторных бригад, трактористов, комбайнеров, мотористов, помощников комбайнеров, прицепщиков, рабочих на других сельхозмашинах. В 1940 г. рабочих и служащих совхозов, МТС, подсобных и прочих производственных сельскохозяйственных предприятий насчитывалось 165,8 тыс. человек. Этот аграрный отряд составлял 18% всех рабочих и служащих народного хозяйства республики, а среди сельских трудящихся — более 15%.

Еще со второй половины второй пятилетки, когда были достигнуты значительные успехи в освоении производства и особенно с зарождением стахановского движения, стала появляться тенденция замедления темпов роста численности промышленных рабочих. Если за годы первой пятилетки промышленный персонал вырос в Зраза, за вторую — в 1,5 раза, то за годы третьей пятилетки — только в 1,36 раза.

Рост абсолютного числа рабочих промышленности теперь уже не приводил к большому росту их удельного веса в общем составе рабочих и служащих. Если в 1932 г. их удельный вес составил 14,6%, в 1937— 18,3%, то в 1940 г. — 19,4%. Сокращение рабочей силы, особенно на передовых участках, дало возможность манипулировать ею внутри производства, меньше привлекая новых рабочих со стороны.

По сравнению с 1937 г. удельный вес рабочих и служащих индустриальных отраслей народного хозяйства в 1940 г. изменился следующим образом (%):

Снижение или стабилизацию удельного веса работников промышленности в общем составе рабочих и служащих следует связывать с введением в строй новых предприятий, цехов, а главное С освоением и расширением, доведением до проектных мощностей тех предприятий, которые были завершены в годы предыдущих пятилеток. Эти же реконструктивные процессы сказались на увеличении численности строительных рабочих: с 52 тыс. в 1937 г. до 78 тыс. в 1940 г. Но здесь рост абсолютного числа не сопровождался большим ростом удельного веса строителей в общем составе индустриального отряда рабочего класса: их удельный вес за годы третьей пятилетки вырос на 1,2%. В абсолютных цифрах увеличивалось количество рабочих, занятых на транспорте, что связано с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, введением в эксплуатацию новых железных дорог. Но их удельный вес за годы третьей пятилетки снизился на 0,5%.

В целом удельный вес рабочих промышленности, строительства и транспорта в общей численности рабочих и служащих народного хозяйства Казахской ССР вырос с 39,0% в 1937 г. до 40,8% в 1940 г.

Одновременно увеличивалось число рабочих непроизводственных отраслей народного хозяйства: жилищно-коммунального хозяйства, бытового обслуживания, общественного питания, материально-технического снабжения, торговли. Рабочих и служащих непроизводственных отраслей в 1940 г. насчитывалось 95,8 тыс.

Изменился отраслевой состав самих промышленных рабочих. Все больше увеличивалась доля рабочих металлургической и топливной отраслей промышленности, машиностроения и металлообработки.

В 1940 г. промышленные рабочие распределились по отраслям следующим образом:

Рост численности рабочего класса республики, и прежде всего его индустриального ядра, явился следствием развития ряда отраслей тяжелой промышленности во исполнение решений XVIII парт-съезда о создании предприятий-дублеров на Востоке.

Из каких социальных источников и в каких формах шло пополнение рабочего класса Казахстана в годы третьей пятилетки?

В результате победы социализма в СССР, в том числе и в Казахстане, произошли большие изменения в структуре населения. Например, городское население республики достигло 31% в начале 1941 г. против 9% на 17 декабря 1926 г. Социальная структура населения Казахстана почти полностью совпадала с общесоюзной: по переписи на 17 января 1939 г. в составе населения страны в целом рабочие составляли 33,5%, а по Казахстану — 33,8%, служащие— 16,7 и 17,4% соответственно, колхозники — 47,2 и 47,5%.

В годы третьей пятилетки основными источниками пополнения рабочего класса Казахстана, как и в предыдущие годы, являлись колхозное крестьянство и члены семей городских рабочих и служащих. Главной формой пополнения был организованный набор рабочей силы. Проводилась также мобилизация коммунистов и комсомольцев на крупные стройки республики. Шла вербовка рабочих из других районов страны. Наиболее ярко характеризует источники и формы пополнения рабочего класса Казахстана тех лет набор рабочей силы на одной из крупных строек третьей пятилетки — железнодорожной линии Акмолинск — Карталы. Рабочие стройки комплектовались в основном в порядке организованного набора, причем вербовка из других республик приняла довольно значительные размеры, хотя основная масса строителей была набрана внутри республики. Так, в 1939 г. из 24 736 принятых на стройку рабочих поступило по вербовке через организованный набор 17 548 человек, из них в Казахстане завербовано 9,5 тыс., извне— 8048 человек. На 15 мая 1939 г. на стройку прибыло: из Тамбовской области — 242 человека, Полтавской — 801, Черниговской— 518, Воронежской — 918, Курской — 510, Винницкой — 200 человек. Кроме того, строительными трестами (в основном из Российской Федерации) было направлено на стройку к 15 мая 1939 г. 1582 квалифицированных рабочих.

Набор рабочей силы на строительство линии производился в основном по нарядам облисполкомов из колхозов путем заключения трудовых договоров как с отдельными рабочими, так и с колхозами на коллективное выделение рабочей силы. Обычно договоры заключались на срок от 6 месяцев до года.

В 1940 г. на стройку было принято 9333 человека, главным образом в порядке оргнабора, индивидуально же принято 1745 человек (16,5% ).

В 1941 г. рабочие, принятые в порядке оргнабора на стройку, составили 90,5%. Удельный вес рабочих из Казахстана составил около 78% оргнабора. Удельный вес казахских рабочих в июле 1939 г. достигал 40%. Индивидуальный прием в 1941 г. составил лишь 1,5% — 152 человека. Из других строек было принято 283 человека, из школ ФЗО — 532 человека.

В 1940 г. было положено начало созданию современной государственной системы профессионально-технического образования как одной из форм пополнения квалифицированных кадров советского рабочего класса. К этому времени в нашей стране уже накопился определенный опыт профессионально-технического обучения молодежи. Школы фабрично-заводского ученичества, возникшие в 1920 г. по инициативе Ленинского комсомола, подготовили за время своего существования около 2,5 млн рабочих для различных отраслей народного хозяйства. Школы ФЗУ сыграли большую роль в обеспечении промышленных предприятий кадрами квалифицированных рабочих, теоретически и практически умеющих работать самостоятельно. Но школы ФЗУ находились в распоряжении отдельных предприятий, для которых они готовили рабочих, и это не давало возможности с единых государственных позиций подходить к организации и содержанию профессионально-технического образования и планировать подготовку квалифицированных рабочих на перспективу. Предприятия значительно сокращали сроки обучения рабочих; как правило, готовили рабочих массовых профессий, многие из которых дополнительно обучались на различных курсах непосредственно на производстве, а новостройки и предприятия, где не было своих школ ФЗУ, испытывали острый недостаток в квалифицированных рабочих. Все это требовало коренной перестройки профессионально-технического образования в стране.

Президиум Верховного Совета СССР 2 октября 1940 г. указом «О государственных трудовых резервах СССР» положил начало новой государственной системе профессионально-технического образования рабочих в стране. По указу, основными учебными заведениями новой системы профессионально-технического образования становились ремесленные и железнодорожные училища и школы фабрично-заводского обучения. В училища принималась молодежь с образованием в объеме 4 классов общеобразовательной школы и выше, а в школы ФЗО — без ограничения образования. Срок обучения в училищах определялся двумя годами, в школах ФЗО — десятью месяцами. Училища готовили квалифицированных рабочих разных профессий: электриков, металлургов, химиков, горняков, нефтяников, помощников машинистов, слесарей по ремонту паровозов и вагонов, бригадиров по ремонту путей. Школы фабрично-заводского обучения готовили рабочих массовых профессий, в первую очередь для угольной, горнорудной, металлургической, нефтяной промышленности и строительства. Набор учащихся в училища и школы ФЗО проводился путем призыва (мобилизации) в них городской и колхозной молодежи и по заявлениям добровольцев. Уже в 1940 г. были организованы ремесленные, железнодорожные училища и школы фабрично-заводского обучения на 600 тыс. человек. О стремлении советской молодежи поступить в учебные заведения системы государственных трудовых резервов свидетельствовало то, что 74,7% учащихся было принято в порядке открытого (добровольного) набора.

В Казахстане в 1940 г. было организовано 35 учебных заведений с общим контингентом 5880 учащихся, из них 7 ремесленных училищ на 1150 учащихся, 5 железнодорожных на 1180 учащихся и 23 школы ФЗО на 3550 учащихся. Училища готовили квалифицированных рабочих для таких отраслей тяжелой промышленности Казахстана, как металлургическая, химическая и угольная, а также для железнодорожного и водного транспорта и связи. В школах ФЗО велась подготовка квалифицированных рабочих для горнорудной и металлургической, угольной, нефтяной промышленности, железнодорожного транспорта и строительства. Весной 1941 г. в республике были открыты еще 2 ремесленных и 1 железнодорожное училища, а также 3 школы ФЗО по подготовке рабочих для промышленности строительных материалов и железнодорожного строительства.

В мае 1941 г. состоялся выпуск первого набора учебных заведений системы государственных трудовых резервов в Казахстане. 22 школы ФЗО с шестимесячным сроком обучения подготовили и передали различным отраслям народного хозяйства республики 3441 молодого квалифицированного рабочего, в том числе: 1295 горнорудников, 519 металлистов, 449 угольщиков, 324 железнодорожника, 297 связистов, 120 нефтяников, 120 строителей, 199 речников, 98 металлургов. Около 94% выпускников школ ФЗО имело III и более высокие квалификационные разряды, 431 из них сдали на разряды сверх установленных программами, а 725 за отличное овладение мастерством и окончание учебы получили похвальные грамоты. В основном это были слесари, токари, электромонтеры, металлурги, чернорабочие, мотористы, плотники, железнодорожники, связисты и др.

Набор городской и колхозной молодежи в училища ФЗО Казахстана в 1941 г., проводившийся в условиях начавшейся Великой Отечественной войны, прошел также организованно, и большинство молодежи было принято в добровольном порядке. На 5500 мест в училищах было подано 9437 заявлений, принято 5535 человек, из них в ремесленные училища — 3065, в железнодорожные — 2470 человек. Из общего количества призванных городская молодежь составила 4525, сельская — 1010 человек.

Таким образом, наряду с организованным набором рабочей силы, мобилизацией коммунистов и комсомольцев на крупные стройки, вербовкой квалифицированных рабочих из-за пределов Казахстана призыв городской и сельской молодежи в ремесленные, железнодорожные училища и школы ФЗО становился действенной формой пополнения рабочего класса Казахстана.

В третьей пятилетке продолжалось формирование национальных кадров рабочего класса. В 1939 г. рабочий класс Казахстана насчитывал в своих рядах 811 761 человека, в том числе 223 523 казаха, при этом удельный вес казахов в рабочем классе республики снизился с 43% в 1935 г. до 27,5% в 1939 г. Однако это не означало абсолютного сокращения числа рабочих-казахов. Их численность возросла по сравнению с 1935 г. в восемь раз. Уменьшение же их удельного веса связано с большим притоком рабочей силы из других братских союзных республик, прежде всего из Российской Федерации. Это отразилось на национальном составе рабочего класса. В 1939 г. в нем насчитывалось 410 161 русских, 90 940 украинцев, 18 500 татар, 8569 узбеков, 566 киргизов, 59 502 представителя других национальностей % Ведущую роль играли представители русского рабочего класса, составившие 50,5% всего рабочего класса Казахской ССР.

Следует отметить наличие казахских рабочих и в других республиках. Перепись населения 1939 г. показывает, что в Российской Федерации трудилось 53,3 тыс. рабочих-казахов, в Узбекистане — 12,8, в Киргизии — 5,8, в Туркмении — 10,5 тыс. По данным только четырех республик за пределами Казахстана трудилось 82,4 тыс. рабочих.

Для подготовки квалифицированных кадров большое значение имела ликвидация неграмотности. В 1940 г. в республике действовало 172 школы для взрослых с охватом около 19 тыс. рабочих, колхозников, служащих, домохозяек. Грамотность населения поднялась до 76,3%.

Повышался образовательный уровень рабочего класса. В 1939 г. из 1000 рабочих имели неполное среднее, среднее, незаконченное высшее и высшее образование 63 человека. И все же рабочих со средним и неполным средним образованием было еще мало. На 1000 кузнецов, например, их приходилось всего 7 человек, на бойщиков и отбойщиков — 18, крепильщиков, посадчиков— 16, камнеломов — 11, шорников — 8, сапожников — 19, плотников — 11, мотористов и машинистов сельскохозяйственных машин и установок — 4, путевых рабочих — 9 и т. д.

Образовательный уровень был выше у машинистов врубовых машин и горных комбайнов. Здесь на 1000 рабочих со средним и неполным средним образованием приходилось 115 человек, у токарей — 160, фрезеровщиков — 194, электросварщиков — 117, инструментальщиков— 110, слесарей, сборщиков и монтажников — 92, механиков, наладчиков, настройщиков— 187, электромонтеров сетей — 155, машинисток швейных машин — 224, экскаваторщиков — 104, машинистов паровозов—196, трикотажниц, вязальщиц — 143.

Однако подготовка квалифицированных кадров не решалась только ликвидацией неграмотности. В. И. Ленин говорил: «...Недостаточно безграмотность ликвидировать, но нужно еще строить советское хозяйство, а при этом на одной грамотности далеко не уедешь. Нам нужно громадное повышение культуры». В повышении общей культуры рабочего класса большое значение имела культурно-просветительная работа. Росло число массовых библиотек, клубов, домов и дворцов культуры, киноустановок в городах и рабочих поселках. За три года пятилетки число клубов в городах и рабочих поселках возросло с 261 до 344.