Рабочий класс Казахстана в период упрочения и развития социализма (1938-1960гг.). Том 2 — А. В. Митрофанова, А. Г. Сармурзин, А. В. Соловьев – Страница 8

Оставшиеся на стройке считали своим долгом работать за ушедших на фронт товарищей. Из года в год росло число стахановцев и ударников. В 1941 г. их насчитывалось 1305 человек, т. е. 28,1% рабочих стройки, в 1942-м —2039 человек, или 28,6%, в 1943-м — год передачи линии в постоянную эксплуатацию — 2424 человека, ил1и'34,6%' соответственно. В 1943 г. из месяца в месяц число стахановцев и ударников составляло 35—40% общего числа работающих, а социалистическим соревнованием было охвачено около 90% рабочих стройки.

Повышалась производительность труда, которая в 1942 г. составила 104,8%, в 1943-м — 109,9%, сокращалось число рабочих, не выполнявших нормы. Коммунисты из центральных ремонтных мастерских г. Акмолинска кузнец Касымов и формовщик Астафьев, беспартийный грабарь 5-го строительного участка Малютин выполняли свои нормы на 220—230%. Своими передовыми успехами отличались бригады экскаваторщиков во главе с Алексеенко и Рябухиным.

Перевыполнялся план механизации земляных работ. В 1943 г., когда парк землеройных машин состоял из 12 экскаваторов, 2 грейдеров-элеваторов и 33 тракторных прицепов, 1187 тыс. куб. м земляных работ были выполнены механизированным способом, т. е. объем механизации этой работы составил 112,5%. Но в целом экскаваторы не вырабатывали годовых норм, много простаивали из-за ремонта и недостатка горючего, часто перебрасывали их с объекта на объект и т. д. Не выполнялся план механизации и по балластировке пути и другим видам работ.

Все же благодаря самоотверженному труду строителей к 1943 г. на линии были выполнены все или почти все работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, а также по укладке главного пути: оставались некоторые недоделки по балластировке главного пути, укладке постоянных станционных путей и т; д. Предстояла еще значительная работа по достройке основных и оборотных депо, водоснабжения, жилых зданий и пр. К 1 января 1943 г. техническая готовность линии определялась 76% к проектному объему работ.

Весной и летом ускоренными темпами проводится достройка линии, которая в октябре 1943 г. передается с временной в постоянную эксплуатацию Карагандинской железной дороге. В последующие годы (1944—1945) на линии производились значительные работы по усилению ее пропускной способности, вводились в обращение паровозы серии ФД, на участке Караганда — Акмолинск — Карталы выполнялся ряд новых работ, главным образом по водоснабжению и тяговым устройствам, не предусмотренных ранее техническим проектом и генеральной сметой.

За успешное выполнение строительных работ коллективу линии Акмолинск — Карталы в октябре 1944 г. присуждается переходящее Красное знамя ВЦСПС и НКПС, а в ноябре 1944 г. — переходящее Красное знамя ГКО и ВЦСПС.

Одновременно со строительством новой линии на Карагандинской железной дороге проводились работы по максимальному увеличению ее пропускной и провозной способности: ускоряется строительство вторых путей на участке Акмолинск — Караганда, начатое еще в конце 1941 г., дополнительно строятся разъезды, станционные пути, значительное развитие получают Акмолинский и Карагандинский узлы, расширяются и усиливаются водоснабжение, производственно-ремонтные базы и т. д. Только в 1944 г. на эти цели было ассигновано 61,6 млн рублей.

Работы по усилению пропускной способности и технического оснащения велись и на Туркестано-Сибирской магистрали. Был освоен средний ремонт паровозов и капитальный ремонт вагонов в своих паровозных и вагонных депо; в 1941—1945 гг. построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов с капиталовложением 50 млн рублей. Среди них уже упомянутые линия Джамбул — Чулактау и ветка Талды-Курган — Текели, сталечугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул. В 1942т. построен Алма-Атинский электротехнический завод, возникший на базе небольших железнодорожных мастерских и оборудования эвакуированного Харьковского завода связи. Завод в те годы явился единственным в СССР по выпуску некоторых сложных видов аппаратуры связи для железнодорожного транспорта. В годы войны в Алма-Ате строился также крупный вагоноремонтный завод.

Благодаря всесторонним усилиям железнодорожный транспорт Казахстана в годы войны выполнял огромный объем перевозок: по сравнению с 1940 г. отправление грузов выросло на 37%, а прибытие— на 16%. Особенно резко увеличилось отправление важнейших грузов для оборонной промышленности и горючего для военной техники: каменного угля и кокса — почти в 2 раза, черных металлов — более чем в 2 раза, руды — почти в 4 раза, нефтяных грузов — более чем в 4 раза. Уголь и кокс составляли более половины отправленных грузов, а руда—11,5%. Железные дороги края выполняли также большую работу по перевозке воинских грузов, эвакуированного населения и промышленных предприятий из западных районов страны и большого количества народнохозяйственных грузов. Достаточно напомнить, что в Казахстан было эвакуировано 142 промышленных предприятия и 536 тыс. населения.

В период войны Казахстан обслуживало 8 железных дорог; основными из них, как и прежде, являлись Карагандинская и Туркестано-Сибирская магистрали. В связи со строительством линий Гурьев — Кандагач и Кандагач — Орск значительно возросла и роль Оренбургской железной дороги: более 60% ее проходило по территории Казахстана. Удельный вес других дорог (Рязано-Уральской, Южно-Уральской, Омской и Томской) в грузообороте транспорта республики был незначительным. Важнейшей магистралью являлась Карагандинская. Она и в довоенные годы отправляла около 40% всех грузов. В годы войны ее положение как ведущей магистрали республики еще более укрепилось, удельный вес в отправлении грузов за этот период возрос еще на 16% и достиг в 1945 г. почти 65% в этом году железные дороги Казахстана отправили 21,2 млн тонн грузов, из которых Карагандинская железная дорога — свыше 14 млн тонн. Основными грузами дороги были уголь, руда и минерально-строительные материалы, а также лес и хлеб. В годы войны резко увеличилась погрузка угля, марганцевой и медной руды. В 1945 г. погрузка угля достигла 10,6 млн тонн и по сравнению с 1940 г. возросла почти в два раза. Всего за годы войны Карагандинская железная дорога отправила на Урал и другие районы страны свыше 34 млн тонн угля.

В целом, несмотря на трудности военных лет в обеспечении рабочей силой, строительными материалами, подвижным составом и техническим оснащением вообще, происходило дальнейшее развитие железнодорожного транспорта Казахстана, рос объем его перевозок, строились новые линии, повышалась пропускная способность важнейших участков дорог.

В условиях войны самоотверженно трудились и другие отряды транспортных рабочих, в частности речники. В 1942 г. Уральское речное пароходство превратилось в важный транспортный узел. Во время наступления фашистов на Сталинград в низовьях Волги прекратилось транзитное движение, а в Астрахани скопилась большая часть огромного Волжского нефтефлота, в судах которого очень нуждалось речное пароходство, обеспечивающее сообщение тыловых районов страны с Кавказом. Часть бакинской нефти стала направляться по этому пути. В конце августа — начале сентября 1942 г. основная часть нефтефлота совершила опасный переход из Астрахани по морю в Гурьев, куда прибыли 105 судов, в составе которых были 42 нефтеналивные и 14 сухогрузных барж, 32 буксира, 6 пассажирских судов и т. д. В. Гурьеве часть этих судов использовалась для вывоза нефти с морского рейда, а часть — как плавучие хранилища. В Гурьеве же развернулась работа по ремонту судов, которая проводилась как местными рабочими, так и рабочими эвакуированного сюда Астраханского завода им. В. И. Ленина. Весной 1943 г. после разгрома гитлеровцев под Сталинградом и возобновления сообщения по Волге весь флот, зимовавший в Гурьеве, совершил обратный переход по морю в Астрахань. Несмотря на значительное сокращение объема эксплуатационной работы, водники Казахстана с огромным напряжением выполняли ответственные задания военных лет. С осени 1941 г. речники республики, в особенности Уральского и Верхнеиртышского пароходств, перевозили воинские грузы, вывозили эвакуированное население, оборудование предприятий и другие грузы. Аральское пароходство, имевшее в основном транзитное значение, передавало грузы с Оренбургской железной дороги через море Амударьинскому пароходству и обратно, доставляло соль Муюнкумскому рыбокомбинату Каракалпакии, а также перевозило импортные транспортные грузы. Балхаш-Илийское пароходство вывозило продукты сельского хозяйства из прилегающих районов Казахстана, саксаул из Балхашского района Алма-Атинской области, а также выполняло экспортно-импортные перевозки. Верхнеиртышское пароходство вывозило медь, свинец и концентраты с промышленных предприятий Рудного Алтая, предназначенные для оборонной промышленности Урала и центра страны, а также шерсть, кожевенные изделия и другие грузы. В Семипалатинске эти грузы перегружались на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Пароходство перевозило также огнеупорные глины Майского рудника до Павлодара, откуда они по Омской дороге следовали на шамотный завод Кузбасса. Таким образом, почти все судоходные реки Казахстана, Аральское и Каспийское моря в условиях войны служили подъездными путями к железнодорожным линиям, разгружали тем самым автотранспорт от значительного объема перевозок.

Автотранспорт республики хотя и выполнял значительную работу, но в условиях войны общий объем перевозок резко сократился: в 1945 г. грузооборот его составил по сравнению с 1940 г. всего 24,3%, т. е. уменьшился в 4,1 раза. К началу 1943 г. количество грузовых автомобилей в республике было наименьшим за все время войны. Но уже в 1943 г. оно начинает расти, кроме того, намечаются некоторые сдвиги в улучшении всей работы автотранспорта: ликвидация мелких автохозяйств, объединение автопарка в крупные хозрасчетные автобазы в системе Минавтотранспорта Казахстана, строительство авторемонтных заводов и мастерских в Джамбуле, Усть-Каменогорске и других городах, открытие бензозаправочных колонок, транспортно-экспедиционных контор и др. На 1 января 1945 г. автопарк республики насчитывал уже свыше 12 тыс. автомобилей. Автотранспорт республики выполнял перевозку сельскохозяйственных продуктов из глубинных районов на железнодорожные станции и узлы, на перевалочные пункты речного транспорта и т. д.

Воздушные линии Казахстана в условиях войны, хотя, как уже отмечалось, резко сократились, но продолжали действовать. На самолетах перевозились военные грузы, снаряжение, сера, редкие цветные металлы и другое стратегическое сырье, а также технические грузы для предприятий, работавших на оборону. Так, самолеты ПО-2, совершая регулярные полеты, доставляли из рудников молибден, который использовался для изготовления боеприпасов и брони. Воздушный флот перевозил также почту, грузы и пассажиров. Объем работы воздушного флота значительно возрос в 1945 г., что было связано с тем, что после победоносного завершения войны значительное число самолетов и техники было передано для обслуживания народного хозяйства и населения республики.

Таким образом, в условиях Великой Отечественной войны транспорт Казахстана, в особенности железнодорожный, обеспечивал бесперебойную перевозку военных грузов, грузов оборонной промышленности и народного хозяйства страны и с честью справлялся со своими задачами, а его рабочий класс самоотверженным трудом приближал победу Советского Союза над фашистской Германией.

ИЗМЕНЕНИЯ В ЧИСЛЕННОСТИ И СОСТАВЕ РАБОЧЕГО КЛАССА КАЗАХСТАНА В ГОДЫ ВОИНЫ

1. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИНДУСТРИИ РЕСПУБЛИКИ РАБОЧЕЙ СИЛОЙ

С первых же дней начавшейся Великой Отечественной войны стали проявляться просчеты, допущенные в предвоенные годы в руководстве страной, размещении ее производительных сил. Вынужденная эвакуация фабрик и заводов, населения западных районов страны, перевод экономики на военные рельсы, массовые мобилизации, всеобщее военное обучение населения и формирование воинских частей, установление новых экономических связей, скоростное строительство оборонных предприятий, наращивание мощностей индустрии на Востоке — таков далеко не полный перечень неотложных проблем, вставших перед партией и народом.

Великая Отечественная война Советского Союза вызвала большие изменения в составе рабочего класса, обострила проблему квалифицированных кадров в индустриальных отраслях труда и обусловила необходимость изыскания новых социальных источников и форм пополнения рабочего класса.

В стране число рабочих и служащих по сравнению с 1940 г. сократилось в 1942 г. на 12,8 млн человек и составило 18,4 млн человек. Сотни тысяч молодых работников различных отраслей народного хозяйства Казахстана также ушли на фронт. Всего в годы войны в Советскую Армию из Казахстана было призвано 1,2 млн человек, в основном мужчин.

Военные условия неизбежно вызывали высокую текучесть рабочих кадров. Так, в 1941—1942 гг. с одной только Карагандинской дороги ряды Советской Армии пополнили более 3 тыс. железнодорожников, из них в 1941 г.—1038 человек, в 1942 г.—2019 человек. Этот фактор, хотя и в меньших размерах, продолжал действовать в 1943—1944 гг.

Высокая текучесть усиливала потребность в рабочей силе. На Карагандинской железной дороге только по решающим железнодорожным профессиям требовалось на 1 июля 1942 г. 2326 человек, на 1 января 1943 г.—1849, на 1 января 1944 г.—790, на 1 января 1945 г. — 1803 человека. Такое положение наблюдалось и на других линиях республики.

В связи с этим необходимо было принять чрезвычайные меры по обеспечению рабочей силой крупных промышленных предприятий, строек и железных дорог, перераспределить ее в пользу отраслей труда, работавших на нужды обороны, а в этих целях—изыскать новые источники ресурсов и определить обусловленные военной обстановкой формы пополнения рабочего класса.

До войны основными источниками пополнения рабочего класса были колхозное крестьянство, незанятое городское трудоспособное население, в том числе члены семей рабочих и служащих. В условиях же войны основным источником пополнения рабочего класса стало трудоспособное незанятое население, среди которого к началу 1939 г. 3368 тыс. человек имели трудоспособный возраст (мужчины 16—54 лет и женщины 16—49 лет). Источником пополнения рабочего класса стали и около полумиллиона насильственно переселенных в Казахстан жителей Поволжья, Северного Кавказа, сальских степей, депортированные поляки.

За время, прошедшее после переписи населения 1939 г., и особенно в связи с начавшейся Великой Отечественной войной в численности трудоспособного населения Казахстана произошли существенные изменения: она уменьшилась в октябре 1942 г. на 400 с лишним тысяч человек, составив менее 2960 тыс., причем исключительно за счет мужчин, число которых сократилось почти вдвое — с 1995 тыс. до 1060 тыс. Первоначальная цифра была восстановлена за счет роста численности трудоспособных женщин на 400 тыс. (с 1475 тыс. до 1875 тыс.). При этом число трудоспособных лиц снизилось в сельской местности с 2360 тыс. до 1855 тыс.; между тем этот показатель по городскому населению даже несколько возрос (1085 тыс. в 1942 г. против 1 млн в 1939 г.). При большом снижении численности трудоспособного населения количество занятых в различных отраслях труда осталось без изменения, составляя в октябре 1942 г., как и по переписи 1939 г., около 2450 тыс. Эта стабильность была достигнута благодаря вовлечению в народное хозяйство большого количества ранее неработавших. Численность последних сократилась с 920 тыс. в начале 1939 г. до 500 тыс. в октябре 1942 г.

Среди трудоспособного, не занятого в общественном производстве населения Казахстана подростки в возрасте 16—17 лет составляли 32,5; женщины в возрасте 18—49 лет —67,5%. Из общей численности незанятых свыше 45% приходилось на сельское население и около 55 — на городское. По Казахской ССР указанная часть населения, подлежавшая мобилизации на работу в различные отрасли народного хозяйства страны, на октябрь 1942 г. составляла 498 тыс. человек.

По данным различных предприятий и наркоматов, народное хозяйство на четвертый квартал 1942 г. испытывало потребность в рабочей силе дополнительно еще на 80 тыс. человек, из них половина приходилась на долю промышленности, а половина — на долю прочих отраслей народного хозяйства.

Потребности в рабочей силе удовлетворялись из разных источников. Своеобразным источником рабочей силы в годы войны являлся перевод на производство части служащих, занятых в непроизводственных отраслях труда. К концу 1942 г. в Казахстане насчитывалось около 300 тыс. служащих (примерно 23% всех рабочих и служащих республики). Часть работников, занятых в непроизводственных сферах труда, путем сокращения штата была переведена в промышленность и на транспорт. В Казахстан прибыло эвакуированное население численностью 536 тыс. человек, более половины которого было трудоспособным, из них устроились на работу 211 тыс. человек. Более половины (55,1%) эвакуированных были выходцами с Украины (32,2%), из Белоруссии (5,1%), Молдавии (2,2%), Москвы и Московской области (9,7%), Ленинграда и Ленинградской области (5,9%). Вместе с эвакуированными из западных районов страны предприятиями в Казахстан прибыло 50 тыс. квалифицированных рабочих, которые влились в ряды рабочего класса Казахстана. Часть пенсионеров из рабочих вышла снова на работу в свои предприятия, трудоустраивались вернувшиеся с фронта инвалиды Великой Отечественной войны. Часть квалифицированных рабочих, особенно железнодорожников, была возвращена из армии.

Одним из источников пополнения рабочего класса в условиях войны явился сезонный избыток рабочей силы, образовавшийся в зимние месяцы в колхозах. Ее использовали преимущественно для сезонных работ на транспорте и в топливной промышленности. По республике эта категория рабочей силы составляла 132 тыс. человек.

В Казахстане в условиях войны основными источниками пополнения рабочего класса были местные трудящиеся и члены их семей. Приведем один весьма типичный пример о соотношении социальных источников пополнения рабочего класса Казахстана в годы войны. По существующим данным, на 1 сентября 1944 г. удельный вес отдельных социальных источников пополнения более чем наполовину (52—53%) обновившегося состава железнодорожников соответственно Туркестано-Сибирской и Карагандинской магистралей был следующий: местные трудящиеся — 35,2 и 26,9%, члены семей железнодорожников — 24,2 и 19,8; инвалиды Великой Отечественной войны— 2,7 и 2,3; железнодорожники, возвращенные из Советской Армии,—1,1 и 0,8; эвакуированные железнодорожники, работавшие на этих линиях,—0,6 и 3,4% и т. д. Отсюда видно, что на этих двух линиях главными источниками рабочих кадров являлись местные трудящиеся и члены семей железнодорожников. Примерно такое же положение наблюдалось на промышленных предприятиях и в строительных организациях Казахстана тех лет.

В условиях резкого сокращения трудовых ресурсов и возросшей потребности народного хозяйства страны в рабочей силе возникла необходимость существенно изменить и формы обеспечения промышленности, строительства и транспорта рабочими кадрами.

Коммунистическая партия провела большую работу по привлечению в индустриальные отрасли труда всех резервов рабочей силы, по обучению новых кадров и повышению их квалификации. Вопрос об использовании трудовых ресурсов для нужд обороны и их подготовки носил общегосударственный характер. В целях оптимального его решения 30 июня 1941 г. был создан при бюро СНК СССР Комитет по учету и распределению рабочей силы, который проводил мобилизацию трудоспособного населения, осуществлял передвижку рабочих, служащих, инженеров и техников из второстепенных отраслей народного хозяйства в более важные, руководил подготовкой новых кадров. С декабря 1941 г. лица, имевшие профессию металлистов и строителей, были взяты на персональный учет. В декабре 1941 г. при Совете Народных Комиссаров Казахской ССР было организовано Бюро по учету и распределению рабочей силы. Такие же бюро были созданы при всех областных Советах депутатов трудящихся республики и при городских Советах.

Существовавшие до войны формы пополнения рабочего класса в экстремальных условиях перестали обеспечивать полностью неизмеримо возросшие потребности промышленности в рабочих кадрах. Если в мирные предвоенные годы основными формами в Казахстане, как и во всем Союзе ССР, являлись государственный организованный набор рабочей силы, прием рабочих самими предприятиями, если кадры увеличивались в результате призывов поехать на ударные стройки, работать на важнейших предприятиях промышленности и транспорта, а также за счет созданных накануне Великой Отечественной войны государственных трудовых резервов, то в военных условиях возникла необходимость в новых формах удовлетворения указанной потребности. На передний план выдвинулась трудовая мобилизация работоспособного населения. Это был вынужденный, временный, но крайне необходимый путь пополнения рабочего класса, вполне оправдавший себя еще в годы гражданской войны.

13 февраля 1942 г. был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве», согласно которому мобилизации подлежало все трудоспособное городское население (женщины от 16 до 45 лет и мужчины от 16 до 55 лет). Мобилизация проводилась в первую очередь для оборонных предприятий, металлургической, химической и топливной промышленности. Реализация принятых мер имела важное значение для дальнейшего роста оборонной промышленности, ускоренного восстановления и пуска эвакуированных предприятий. Порядок, срок и численность мобилизуемых трудоспособных граждан определялись Советом Народных Комиссаров Союза ССР.

По поводу данного Указа газета «Правда» писала: «Закон этот имеет огромное политическое и народнохозяйственное значение, он направлен к дальнейшему укреплению великого могущества нашей великой родины, к дальнейшему усилению мощи доблестной Красной Армии».

Задача максимального расширения производства для нужд страны требовала полной мобилизации и наилучшего использования всех трудовых ресурсов Казахстана. Выполнение ее предполагало: а) вовлечение в производство всего незанятого трудоспособного населения республики (за исключением учащихся) ; б) планомерное и рациональное распределение вновь набранных кадров между отдельными отраслями труда; в) дальнейшее повышение производительности труда всех занятых в народном хозяйстве; г) перераспределение при необходимости занятой в народном хозяйстве рабочей силы в интересах наиболее важных для обороны отраслей труда.

В Казахстане в годы войны была проведена дополнительная мобилизация рабочих для промышленности, строительства и транспорта республики. В 1942 г. в общем плане было намечено мобилизовать для промышленности и транспорта 101 205 человек, набрано же было 79 764, или 78,8% плана, в том числе на железнодорожный транспорт 45 047 человек. Из последних было направлено на строительство линии Гурьев — Орск — Кандагач 15 134 человека, линии Гурьев — Астрахань—17 157, на усиление Оренбургской и Туркестано-Сибирской железных дорог — 5457; на работу в Карагандашахтстрой — 1866, строительство Текелийского комбината — 921, Балхашского медеплавильного завода — 818 человек и т. д.

В результате перераспределения рабочей силы в пользу важнейших отраслей труда удельный вес рабочих, служащих, кооперированных кустарей, занятых в материальном производстве, повысился с 34% в 1940 г. до 37% в 1942 г., а количество работников культурно-бытовых и административных учреждений сократилось почти вдвое.

В целях дальнейшего развития промышленности и обеспечения нужд фронта трудовая мобилизация проводилась и в последующие военные годы. В 1943 г. по Казахской CGP было послано на постоянную работу в промышленность, транспорт и строительство 273 271 человек.

Учитывая огромное народнохозяйственное значение Караганды в топливном балансе страны, ГКО и ЦК ВКП(б) в сентябре 1942 г. наметили меры по увеличению добычи угля в Карагандинском угольном бассейне. В порядке осуществления этих мер ГКО в 1942 г. были мобилизованы 6177 человек. За первые 4 месяца 1943 г. Карагандинский угольный бассейн получил 14 800 новых рабочих, среди которых были и представители других союзных республик (из Киргизской ССР — 794 и из Узбекской ССР — 493 человека). Более половины прибывших рабочих (57%) выполняли подземные горные работы. Это дало возможность увеличить группу рабочих по забою с 8500 почти до 15 тыс. человек. Так, группа основных подземных рабочих — навалоотбойщиков — возросла с 3000 в сентябре 1942 г. до 5300 человек в январе 1943 г. Приток мобилизованных в ряды рабочих Караганды привел к увеличению их численности и изменил их национальный состав.